Suite à ce montage, je voulais en profiter pour donner quelques explications concernant les différents faisceaux qu'il est possible de trouver lorsqu'on choisit de monter son attelage soit-même...
Avant toute chose, il est important de comprendre la différence entre les faisceaux des voitures "modernes" dit "multiplexé", et les faisceaux plus anciens :
- Les anciens faisceaux répondaient en gros à la problématique par : une fonction = un fil. Tout part du boitier principal pour se diriger vers l'organe en question, le retour se faisant par la masse, correspondant au "-" sur un branchement bi-polaire. En clair, pour parler des feux arrière, il fallait au minimum 6 fils pour commander le cligno de gauche, celui de droite, les stops, les veilleuses, les feux de reculs, le feu antibrouillard. Chaque fil transportait à la fois la commande d'allumage-extinction de l'ampoule, mais également la puissance permettant l'éclairage, pouvant atteindre plusieurs ampères pour les "grosses" ampoules (stop, cligno, feu de brouillard, de recul...). Cela signifie qu'il faut une section de fil adéquat avec le transport de cette énergie, partant encore une fois du boitier à l'avant du véhicule, jusqu'aux feux arrières.
- Les faisceaux multiplexés répondent à une logique de conception différente. La gestion de la commande est différenciée de celle de la puissance. Pour résumer, il existe une connexion de données entre le boitier principal à l’avant, et un boitier déporté à l’arrière, avec une communication entre les deux via deux fils, appelés « bus can », par lesquels ne transitent que des informations codées. Ne transmettant pas de puissance, ces fils peuvent avoir une section beaucoup plus réduite que les autres. Le boitier récepteur va lui commander chaque feu à partir d’une source de puissance locale.
L’avantage du système est la diminution notable du nombre de câbles de puissance sur de grandes longueurs, comme le montre l’exemple de l’alimentation des feux arrière.
Parallèlement, les systèmes d’aujourd’hui apportent un suivi des consommations électriques de chaque composant, permettant ainsi de détecter une surintensité (amorce de court-circuit par exemple), comme les pertes d’intensité (ampoule grillée). Ce ne sont pas à proprement parler des fonctions dues au multi-plexage, mais elles sont présentes dans les voitures modernes. Cette meilleure gestion de l’énergie va permettre aussi aux constructeurs, tant par souci de poids que de prix, d’ajuster plus finement la section des conducteurs en fonction de leur utilisation. Le temps des « gros fils pour tout » est révolu !!
Après ce bref rappel, on peut en venir au sujet. Il existe pour ainsi dire 3 types de faisceaux :
- Un faisceau standard le plus simple, sans aucune électronique, ou chaque ampoule est simplement ponté sur celle correspondante sur le véhicule. C’est à dire qu’à la fois l’information et la puissance sont fournies par l’ampoule que l’on veut doubler. On comprend tout de suite que la puissance consommée sur le fil alimentant l’ampoule en question va doubler, ce qui va au mieux générer un défaut de sur-consommation électrique diagnostiquée par l’ordinateur de bord qui va afficher une erreur, au pire créer une sur-intensité risquant de faire chauffer le fil avec tous les risques qui vont avec. Ce problème sera d’autant plus présent et nuisible avec les voitures modernes, que, comme on a pu le voir précédemment, la section des fils est beaucoup plus ajustée aux besoins qu’avant !
Tout cela montre pourquoi ces faisceaux ne sont plus du tout adaptés aux voitures récentes…
- Un faisceau universel, qui va se brancher sur chaque source d’information (chaque ampoule arrière : cligno droite et gauche, stop, veuilleuse, marche arrière et AB). Mais à la différence du faisceau précédent, seule la commande est ainsi récupérée. La puissance va être générée par une source indépendante, et les commandes vont être relayées vers les nouvelles ampoules de l’attelage. L’avantage est que l’intensité prélevée pour la commande étant quasi nulle, l’ordinateur de bord ne détectera pas d’anomalie avec ce type de faisceau, et il n’y a de même aucun risque de surintensité sur les fils de la voiture. Ces faisceaux comportent donc un boitier comprenant des relais pour chaque ampoule, et ils s’adaptent sur n’importe quel véhicule.
- Un faisceau spécifique, qui va récupérer les informations non pas en parallèle de chaque ampoule comme pour le faisceau universel, mais directement sur le bus-can de communication. Il n’y a donc que 2 fils à ponter et non pas un pour chaque information. Le boîtier de commande ne va donc pas simplement relayer les informations avec une source de puissance externe, il va « dialoguer » avec le boîtier de la voiture pour interpréter les informations qui transitent par le bus-can. Il est du coup évident que ce type de faisceau est spécifique à une voiture, ou tout au moins à une marque de voiture, car chaque constructeur développe ses propres protocoles de communication.
On peut discuter des avantages inconvénients de chaque système, en laissant dors et déjà le faisceau standard simple de coté, car inadapté à nos voitures modernes :
Faisceau universel : s’adapte à toute voiture, nécessite de repiquer chaque information indépendamment (autant de fil que d’ampoule), ne communique pas avec la voiture (donc ne peut pas désactiver le radar de recul), coûte un peu moins cher qu’un faisceau spécifique.
Faisceau spécifique : … ben tout l’inverse en fait !!
Bon, je ne suis pas du métier, et j’ai peut-être dit quelques bêtises que certains n’hésiteront pas à reprendre, mais dans l'ensemble le principe doit être juste…
. Merci pour votre aide
assez visible, emboitement horizontal sans outil 
