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eXcellent


oupas.. le t'chatt !

Twistered a écrit :Quitte à choisir, je prends un TB20

C'est possible aussi... Il faut plus tabler sur 55 l/h pour 145 knts soit 270 km/h de croisière. Ca fait encore du 20 l/100 km!
Mais bon, c'est un 6 cylindres cette fois ! (8,9l de cylindrée!! )

Rémi87 a écrit :

Twistered a écrit :Quitte à choisir, je prends un TB20

C'est possible aussi... Il faut plus tabler sur 55 l/h pour 145 knts soit 270 km/h de croisière. Ca fait encore du 20 l/100 km!
Mais bon, c'est un 6 cylindres cette fois ! (8,9l de cylindrée!! )

Je regarde là, il est donné a 140kt en croisière éco et 163kt en croisière "rapide". Soit 295 km/h !! Pas mal 1290 km franchissable... j'adore ! 8.9L, 6 cylindres à plat, c'est fou !!! Regarde la date de conception (même si certes il a pas mal évolué).

http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-540

Bon l'heure de vol pique un peu plus. Puis tant que l'on y est un TB-21... aller, un TBM700... ou 850

Puis ça c'est mon péché mignon :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Socata_TB-30

Il consomme, il fait du bruit, mais je l'adore.

Malheureusement, la mécanique avion ignore beaucoup de l'évolution technologique du reste du monde... Le O 540 a en fait très peu évolué depuis sa sortie, à part l'injection mécanique... Pas d'allumage électronique, pas d'injection plus évoluée. L'avantage, c'est qu'en cas de panne de courant, ça tourne encore mais un jour ou l'autre il faudra bien passer sur des moteurs un peu plus modernes! L'essence sert autant à refroidir le moteur qu'à le faire tourner! Parmi les seules nouveautés vraiment marquantes et pérennes, il n'y guère que le SMA qui soit apte à remplacer ces moteurs.

L'Epsilon est un très bel avion, c'est certain. Ils en ont refait de A à Z trois pour l'armée de l'air Togolaise à St Ju. Je les ai vu de près et ce sont de belles machines!! Par contre, au niveau voltige, c'est pas vraiment ce qui se fait de mieux! C'est lourd, et avec leurs petites ailes ça ne demande qu'à décrocher... Pour de la patrouille comme la cartouche Doré et donc des évolutions amples à haute vitesse, il présente bien! Pour un programme solo, c'est moins sa tasse de thé.
Il faut savoir que cet avion avait, pour cahier des charges, la mission de préparer les pilotes au passage sur Mirage III. Autant dire que ce n'est pas le plus beau des planeurs!! Ils l'ont donc notamment très fortement chargé. Du coup, il croise vite et est stable, mais se pose à vitesse élevée ce qui le rend assez pointu à piloter. Mais c'est un bel avion, malheureusement en voie de disparition...

Rémi87 a écrit :Malheureusement, la mécanique avion ignore beaucoup de l'évolution technologique du reste du monde...

Tu m'étonnes! Y a qu'à voir les moteurs du B2.
Ils ont limite 40 ans sans les upgrades...

Et oui... Mais l'électronique réagit différement en altitude... et niveau fiabilité... ça m'emmerderais d'avoir une panne au décollage pour un bug de calculateur ou autre....

Ce n'est pas faux, mais l'application de la sureté de fonctionnement n'est pas la même sur l'électronique auto et aéro.
Le niveau d'asil étant différent notamment, le risque de panne de calculateur mettant en défaut le fonctionnel de l'appareil est très faible.
Ce qui explique les différences de coût de développement entre autres.

E46 Nostalgique a écrit :Tu m'étonnes! Y a qu'à voir les moteurs du B2.

Les B2 ont été mis en 1997 et leurs réacteurs sont parmi les plus modernes, car ce ils sont voisins ceux des F22 dépourvus de PC et optimisés pour minimisé bruit et signatures thermiques et accoustiques... Et comme il n'y a eu que 21 avions de constuits, ce sont quasiment des pièces sur mesures ces bestiaux!!

Peut-être que tu voulais parlé des B52, qui sont eux une hérésie au niveau motorisation, surtout comparés à leur concurrent Tu95 Bear injustement décriés du fait de leur propulsion à hélice... Ils avaient pourtant un rendement propulsif d'un rendement supérieur à 95%, qui enterraient très loin les B52 avec leurs 8 petits réacteurs simple flux.

Par contre, d'une façon générale, la propulsion par réacteur a grandement évolué depuis les premiers modèles simple flux à la consommation incroyables et les derniers doubles flux qui sont devenus bien plus économiques, silencieux et efficaces.
C'est surtout aux niveau de la propulsion des petits avions à moteur à "explosion" que la technique stagne...

Comme l'ont dit Guillaume et Fred, cela vient en partie des contraintes de fiabilités, qui sont plus "essentielles" dans le monde de l'aéronautique qu'ailleurs... Mais je reste persuadé qu'il est possible de faire des systèmes redondant ou double pour parer à ces défauts, un peu comme le système actuel à double magnéto. Mais il y a aussi ce coté financier, comme l'a dit Fred. Enfin, surtout les coûts de développements, ramenés aux nombre potentiel d'utilisateur. C'est vraiment là que la bas blesse. Le volume n'a rien à voir avec le monde de l’automobile! Au contraire, le prix d'achat du système fiabilisé serait moins problématique, dans le sens où un O540 seul (sans l'hélice) va déjà couter 40 - 45000 Euros en fonction des versions... Alors un peu plus ou un peu moins avec un système d'injection électronique et d'allumage électronique fiables, ça se vendrait aussi!!
Le fait qu'il n'y ait que deux constructeurs aussi n'aide pas à une concurrence acharnée...

Rémi87 a écrit :Comme l'ont dit Guillaume et Fred, cela vient en partie des contraintes de fiabilités, qui sont plus "essentielles" dans le monde de l'aéronautique qu'ailleurs... Mais je reste persuadé qu'il est possible de faire des systèmes redondant ou double pour parer à ces défauts, un peu comme le système actuel à double magnéto. Mais il y a aussi ce coté financier, comme l'a dit Fred. Enfin, surtout les coûts de développements, ramenés aux nombre potentiel d'utilisateur. C'est vraiment là que la bas blesse. Le volume n'a rien à voir avec le monde de l’automobile! Au contraire, le prix d'achat du système fiabilisé serait moins problématique...

Exactement oui, le calcul de l'amortissement n'est pas du tout le même.
Et comme tu le dis, suivant le niveau de sécurité du système défini par la sureté de fonctionnement, certains calculateurs auront des fonctions doublées,
ou des niveaux de secours, le tout décidé lors de l'analyse préliminaire des risques et des analyses des modes de défaillance et de leur criticité.
Et tu as raison, un deuxième calculateur de secours sur 10 avions n'a pas le même impact financier qu'un deuxième calculateur sur 100000 voitures.

Rémi87 a écrit :

E46 Nostalgique a écrit :Tu m'étonnes! Y a qu'à voir les moteurs du B2.

Les B2 ont été mis en 1997 et leurs réacteurs sont parmi les plus modernes, car ce ils sont voisins ceux des F22 dépourvus de PC et optimisés pour minimisé bruit et signatures thermiques et accoustiques... Et comme il n'y a eu que 21 avions de constuits, ce sont quasiment des pièces sur mesures ces bestiaux!!

Peut-être que tu voulais parlé des B52, qui sont eux une hérésie au niveau motorisation, surtout comparés à leur concurrent Tu95 Bear injustement décriés du fait de leur propulsion à hélice... Ils avaient pourtant un rendement propulsif d'un rendement supérieur à 95%, qui enterraient très loin les B52 avec leurs 8 petits réacteurs simple flux.

Par contre, d'une façon générale, la propulsion par réacteur a grandement évolué depuis les premiers modèles simple flux à la consommation incroyables et les derniers doubles flux qui sont devenus bien plus économiques, silencieux et efficaces.
C'est surtout aux niveau de la propulsion des petits avions à moteur à "explosion" que la technique stagne...

Comme l'ont dit Guillaume et Fred, cela vient en partie des contraintes de fiabilités, qui sont plus "essentielles" dans le monde de l'aéronautique qu'ailleurs... Mais je reste persuadé qu'il est possible de faire des systèmes redondant ou double pour parer à ces défauts, un peu comme le système actuel à double magnéto. Mais il y a aussi ce coté financier, comme l'a dit Fred. Enfin, surtout les coûts de développements, ramenés aux nombre potentiel d'utilisateur. C'est vraiment là que la bas blesse. Le volume n'a rien à voir avec le monde de l’automobile! Au contraire, le prix d'achat du système fiabilisé serait moins problématique, dans le sens où un O540 seul (sans l'hélice) va déjà couter 40 - 45000 Euros en fonction des versions... Alors un peu plus ou un peu moins avec un système d'injection électronique et d'allumage électronique fiables, ça se vendrait aussi!!
Le fait qu'il n'y ait que deux constructeurs aussi n'aide pas à une concurrence acharnée...

En effet, j'ai vu un reportage, dans lequel il était montré que les moteurs des bombardiers américains utilisés lors de la guerre du Golf entre autre (B52 au temps pour moi...), étaient d'une technologie étonnante pour sa vétusté.
De toute façon, vu comment tu as l'air de t'y connaitre, je n'essaierai pas de t'apprendre quoi que ce soit, même s'il était dis l'inverse dans un reportage.
C'est à se demander si tu n'en saurais pas plus qu'eux...