Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

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valout
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Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par valout » 15 Nov 2021, 21:26

VP44 PSG5 (1 broche d'alimentation ) et PSG16 (2 broches d'alimentation). Mon retour d expérience + 3 j de recherche sur le web .

Pas de code antidémarrage ou autre securité à programmer. Tu peux prendre n importe quelle contrôleur électronique d'une autre voiture du même type / puissance et de le mettre sur ta pompe, ta voiture E46 va démarrer . Attention, si tu change de marque de véhicule, par ex, un controleur ROVER en remplacement d'une BMW, tu peux avoir des problèmes, même si c'est le même numéro de contrôleur. Par ex 0 281 001 740 / 0 986 444 004 / 0 470 504 020 ... Attention : les calculateurs de pompe J399 sont liés à l'antidémarrage à partir de 2002 : si le véhicule ne démarre pas, c'est parce qu'il faut faire une adaptation à l'antidémarrage.

A partir du millésime 2002, les pompe VP44 sont adaptées à l'antidémarrage.

Lors d'un remplacement de pompe, il faut donc procéder à cette adaptation :

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... p_Swapping

Pour lire le code PIN de l'antidémarrage de l'immo installé, il faut un outil tel que SUPER VAG K+CAN 4.6 (ou 4.8):

http://fr.aliexpress.com/item/Supe-and- ... sion-v4-8/

j'ai déjà remplacé une vp44 de vectra provenant d'une autre vectra sans souci.... la carto d'injection et l'anti demarrage sont dans le calculateur.

les calculateur a partir de 2005 si je me trompe pas ,par se que a partir de 2005 ya les a4 b7 qui sont sorti en 2.5 tdi Audi , bref le fils qui grille sur la transistor dans le passé est alors renforcé avec une deuxième fils. ( voir photo).

Sur E46 2L 136 ch , il y a une vp44 qui a un numéro diffèrent si elle est en boite manuel ou automatique . , le numero graver sur la pompe en alu et le numero de l electronique .Je pense que la vp44 mécanique est la même . c est seulement l électronique qui change .
OEN 13 51 7 787 532 BMW = BOSCH 0470504020 ( FOR AUTOMATIQUE TRANSMISSION ) électronique 0281010479
OEN 13 51 7 787 562 BMW = BOSCH 0470504005 ( FOR MANUAL TRANSMISSION ) électronique 0281001827
320d M47 136hp alle models with automatic transmission
When ordering please give the chassis number because there are software differences between models before and after 09/2000

Personnellement j ai mis une vp44 0470504005 ( qui viens d'une e46 de lamm année mm puissance mais en boite manuel ) sur une e46 qui avait une vp44 0470504020 , elle ne démarre pas et j ai l info diag " 46 control unit, injection pump (communication) " . Donc apparement, le DME BMW ne peut pas comuniquer avec un autre numéro d électronique .ps : ce n umero d electronique 0281010479 est utiliser sur "audi", ca ne m etonnerai pas que l electronique d 'une audi du mm numero fonctionne sur une vp44 de bmw . j ai deja vu que sur une nissan cela fonctionne .

Si l injecteur pilote numero 4 sur bmw ne donne pas entre 90 et 130 ohms, la vp44 fonctionne mal et peut mettre le moteur en securité car il y a plusque 2 degres de difference a l injection par rapport au point mort haut . la voiture a alors seulement 20 % de la puissance. il faut éteindre et ralumé le moteur pour avoir a nouveau la pleine puissance, jusqu au prochaine probleme de 2 % de décalage . cette securité est soit disant pr proteger le moteur ... . Pour arrêter le problème, tu peux mettre une résistance a la place de l injecteur pilote numero 4 . tu coupe les 2 fil et tu mets une 100 ohms par exemple . Moi j 'ai rouler longtemps avec cela . ca démarre moins bien ou mieux a froid qu a chaud selon que tu choisi 90ohs ou 120 ohs-ms . l injecteur pilote a une resistance qui change de valeur avec l atemperature . pr faire le test, tu garde l injecteur en main, 10 secondes, et tu peux deja voir la valeur ohmique monté .

Si la pompe de gavage du reservoir tombe en panne, il risque d'avoir de l'air dans le circuit d'allimentation de la VP44 . la valve Clapet de décharge doit normalement laisser passer a 14 PSI . Si elle ne fonctionne pas bien ( reste ouverte, l'air peux rentrer à l arrêt du moteur pendant la nuit , après plusieurs heures. il y a un micro trou dans cette vise de retour , pr faire passer l air , pas le carburant . .Démarrage après 10 secondes le matin, voir plus jamais sans purge. Il faut remplacée cette valve mécanique qui lache a 15 psi ou autre solution, mettre un petit clapet anti retour derrière celle ci pour ne pas avoir d air qui rentre dans la vp44 par le tuyau de sortie qui est racordé aux injecteur et au reservoir.
les américains sur les moteurs cumins avec des vp44 6cyl disent qu il ne faut jamais descendre en dessous de 5 PSI . l'idéale 12 PSI minimum . 15 PSI = 1 Bar c est bien , tu risque pas d endommager ta pompe avec un risque de pomper de l air et un mauvais refroidissement . Surtout que la bille a ressort de décharge sur le bango de la pompe laisse passer a 14 PSI .... vers le retour reservoir donc en dessous, considere que tu n a même pas de refroidissement de l electronique continue ... ²²5

il peut y avoir un petit filtre diesel ( 2cm sur 0.5cm) sur l'avant supérieur de la vp44 et 3 petits filtre sur la pompe haute pression à l arrière à l intérieur de la vp44. ils doivent etre propre.
Le bus de communication K-Line sur la pin 9 de la VP44 permet d'avoir un diag en direct sur la pin 9 avec le logiciel vp44_eng.exe.
Je ne pense pas que via l'OBD2 de la BMW , il soit possible de lire le bus de communication K-line de la VP44 à travers la voiture.
Sur l'OBD2, le Bus K-Line , c'est la pin 7 ISO9141 . Je ne sais pas si il y a une relation avec la pompe VP44 et la voiture e46 sur le bus K-Line de la vp44 .

TESTS du mofset : Sur la pin 3 ( source ) mettre le + (la pic rouge ) du tester de diode ( bip continue du voltmetre quand tu touches la pic noir et la pic rouge du voltmetre) et mettre le - du voltmetre ( pic noir) sur drain ( le support metalique du mofset ). 160 ohms ? Je ne sais plus.
Pas de bipe entre la source ( pin 3 ) connecter avec la pic noir et le gate (pin 1) alimenter avec la pic rouge du voltmetre.
Bip continue entre la source ( pin 3 ) alimentee avec la pic noir du vltmetre et le drain avec la pic rouge.
La pic noir du voltmetre sur la source (pin3) et la pic rouge du voltmetre sur le drain = ca bipe en continue 3 ohms max. Si tu inverse la pic noir et rouge, ca bip en contnue aussi , max 3 ohms uniquement si le mofset est chargé. Si tu decharge le mofset ( en mettant la pic noir sur la pin 1 (gate) et pic rouge sur la source ( pin 3 ) . tuto
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faut il faut s'avoir que l’électrovanne ne donne pas d'avance mais elle en enleve,donc si elle ne fonctionne pas tu as trop d'avance,donc souvent tu met du start pilote et elle demarre car avec le regime elle a besoin de plus d'avance et comme tu tombe sur la bonne valeur elle demarre
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Sur ta vp44 qui ne vas pas, ouvrire le capot superieur en plastique et regarder les soudures . Parfois le transistor montre un des fils d’argent dessoudé et le transistor ne tiens plus dans son dissipateur thermique. Le testeur montre une résistance nulle entre les 2 bornes, il est donc en court-circuit, donc HS !

Il faut dégager le coin en haut à gauche, le plot en cuivre qui va recevoir le câble de décharge du nouveau transistor, et y déposer un point d’étain avec le fer à souder.

Faire le mélange des 2 composants de la colle thermique, et en déposer sur l’emplacement de l’ancien transistor. Mettre en place le transistor avec une pince à épiler ou une pince à bout fin. Bien le plaquer à gauche en appuyant fortement. La difficulté rencontrée à ce moment est la température et l’hygrométrie du jour. Pour faire prendre la colle, il aura fallu avoir recourt à un sèche-cheveux et là, le transistor s’est fixé.

Il faut à présent ajuster la longueur du fil et le souder aux 2 extrémités : borne centrale et plot en cuivre. Puis croiser les 2 fils d’argent (tout doucement !), leurs donner des courbures pour qu’ils ne se touchent pas et les souder aux 2 bornes. Certains ont rencontré des difficultés pour faire tenir ces fils. Il faudra voir dans le temps, mais ça avait l’air de tenir et ça s’est fait sans trop de soucis.

Avec un testeur, j’ai ensuite vérifié qu’il n’y avait aucun court-circuit entre les différents câbles, fils, point de soudures.

J’ai ensuite mis du vernis à ongle sur le câble de décharge et une fois sec, un peu de graisse silicone pour finir d’isoler et « figer » l’ensemble.
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il doit y avoir 9 ohms sur le solénoïde de l'avance à l allumage / commande d injection 0 986 444 954. Je pense qu'il n y a pas d obligation de polarité de l'alimentation electrique . Mon test personnel avec électrovanne d'avance à l'injection fonctionne aussi en inversant la polarité.
il doit y avoir entre 2 et 3 ohms sur l electrovne haute pression.
il doit y avoir 120 ohms sur la pin 1 .
il doit y avoir 120 ohms sur la pin 2
TOUJOURS 0VDC sur la PIN 5 . Seulement 12VDC 5 secondes quand tu coupe la clef de contact de la voiture.
il doit y avoir 5V sur le capteur de possition ( avec le cable plat brun) . Si tu as 4,5 V, le controleur electronique doit etre reparer. Voir photo de push omega sur joutube (pl).
Lors du démontage maladroit , il arrive que la nappe du capteur de rotation casse. Le remplacement du capteur qui est une pièce exclusive BOSCH coûte 110€. Ce capteur contient 2 capteurs en 1, il génère le signal de vitesse de rotation de pompe ainsi que la mesure de la température du gasoil. Il est au bout de la nappe souple marron.

Pin 1 = CAN-L (-) 120 ohms
Pin 2 = CAN-H (+) 120 ohms
Pin 3 = Shield return ( retour du bouclier magnétique)
Pin 4 = Low Idle select
Pin 5 = +12VDC = stop engine
Pin 6 = 0VDC power supply
Pin 7 = +12VDC power supply
Pin 8 = rpm SignalEngine position reference signal
Pin 9 = K-Line Bus ( pour le diag avec Deniss soft vp44 vp 30 vp44_eng.exe par exemple )

Changer les puces L9637D et ADG1406BRUZ si pas de communication avec le bus K-Line.
Il faut que les 4 fils partant du calculateur de pompe qui vont aux valves electriques soient parfaitement isolés. L'isolant qui s’effrite doit être réglé en priorité. Haute temperature, huile, diesel,... trop corrosif pour l'isolation des fils.
Changer le transistor/mosfet IRLR2905 OU IRLR2905Z ( 55V 42A olarité: MOS-N-FET-e, boîtier: TO252AA ) si l'électrovanne de débit N146 n'est pas alimentee en 12vdc . Sur ebay, tu trouve des irl2905 non original qui ne supporte que 25A maxi .
L'original fait 42 A. Elle bouge de 1 mm pour le controle du debit diesel ( tres peux, c est normal ) et peux consomé entre 20 et 30 A.Vous pouvez mettre un fusible de 25 A si tu veux proteger ton mofset. Elle a un evaleur entre 2 et 3 ohms.
Le transistor IRLR2905Z peut être coller avec de la colle epoxy 2 composant type Artic Silver Alummina ou Adhésif 8329TCM .
Il faut de preference du fil a souder Changer les puces L9637D et ADG1406BRUZ si pas de communication avec le bus K-Line. ( 10€ du mettre) pour souder les fils electrique alu. C 'est plus difficile avec de l etein standard.
Pour cela il faut souder en croisant les 2 fils d argent, (celui du gate et la source)

Pour souder ces 2 fils d argent sur le gate et la source, il faut utiliser de la soudure alusol . Pour la soudure du drain, de l etain.

On mofset IRL3705ZSPbF peux tenir jusqu'a 75A.
Le 2905 il fait 42A ET LE 2505 110A
Tu peux aussi placer un IRL2505 / IRL3705 en externe, facilement remplaçable.( voir photo ) .

L'electrovane N146 sur la VP44 ne fonctionne pas en tout ou rien comme une électrovanne de stop classique d'une pompe Bosch VP36 par exemple.

Cette electrovane est excitée électriquement par un signal appelé RCO transmis par le driver, ce qui permet de réguler la pression d'injection entre 230 et 1600 bars en fonction de la consigne en cartographie "débit".

Donc cette electrovane subit des signaux pulsés qui ne peuvent être analysés qu'avec un oscilloscope.

Chez zipart en pologne par ex, il demande 160 € pour reparer le controleur sans guarantie ( pq ? car en generale le probleme est dans la pompe ou dans la valve qui se bloque avec les crasses ou les bulles d air et apres plusieurs heures, le nouveau transistore brule encore, trop chaud) . C'est 550€ ttc pour une revision complette sous guarantie 2 ans.

bluechipdiesel explique que Si tu allimente le +12v et 0 v , la pompe demarre au ralenti . Cela te permet de voir si le probleme vient de la voiture ou de la vp44 . Ne pas oublier de mettre la pompe de gavage pour l alimentation du diesel .Pour ne pas gripper la pompe avec de l air.

thoroughbreddiesel vend un tester de pompe VP44 pour Dodge Cummins 6 cilindres diesels à 600€ " Cummins Breakout Box - Fuel Pump Diagnostic Tool " Manufacturer Part #: 3163834 . Cummins 3163834 et Bosch Cummins VP44 VP29 Fuel Injection Pump In Car or Out Car Diagnostic socket 0 986 612 447.

Bluechipdiesel propose de mettre une pompe de gavage plus puissante de 15PSI de pression dans le reservoir pour pousser plus de diesel dans la pompe . Cela augmente le refroidissement des transistors de l electronique . En generale, les pompes de gavages standart , donne moins que 15 PSI ( parfois 5 PSI avec la veilllesse ) .
Les Bosch ont une pression interne beaucoup plus élevée que les Rotodiesel/Lucas.
Blue Chip Low Fuel Pressure Warning Kit.Sachez quand votre pression de carburant est inferieur de 5 psi PRICE: 5
la température la plus élevée de ces pompes est de 20 minutes après l'arrêt du moteur, en raison de l'absorption de chaleur provenant de la chaleur latente dans le moteur.
https://mopar1973man.com/cummins/articl ... -pump-r21/

Le remplacement du transisto, la réfection de l’isolation des fils des 2 valves electriques ( électrovanne d'avance à l'injection N108 et électrovanne de débit N146 ) et la refection des joints d etanchéité est assez accessible sans outils specifiques ( Bosch Original Réparation Kit 1467045046 / 3165143576656 ) si on ne demonte pas plus loin que la tete HP de la pompe.

Le transistor crame quand les fils des electrovanes sont denudés ou qu'il y a des bulles d air dans le circuit carburant de la pompe, l' electrovanne se gripper et consomme trop pour le mofset qui chauffe et puis qui crame.

Si c'est un grésillement lors de la mise sous tension , le transistor est certainement mort
Si la résistance entre les 2 fils qui sorte du mofset d origine sont proche de 1 Ohm,c est mort.

Le gasoil arrive toujours aux injecteurs même quand le transistor est mort mais il sort avec une pression trop faible.

En fait dans la pompe d'injection, il y a 2 circuits :

- un circuit basse pression (BP) avec un gros volume de gasoil alimenté par une première pompe à palettes,

- un circuit haute pression (HP) avec une quantité restreinte de gasoil alimenté par une pompe à pistons radiaux.

Le noyau plongeur de l'électrovanne N146 permet ou non de mettre en intercommunication les circuits BP et HP.
Fonctionnement normal :
Avant que ne se produise une injection, les circuits BP et HP sont communicants ce qui fait que la pression HP s'équilibre sur celle régnant dans le circuit BP. Le circuit BP fournit le gasoil au circuit HP dont les pistons radiaux de la pompe sont en phase de descente (donc d'admission).

Juste avant que l'injection débute, l'électrovanne N146 est activée électriquement par le circuit de commande qui comprend le transistor (driver). Le noyau plongeur de l'EV N146 isole le circuit HP du BP.

Les pistons radiaux sont en phase de montée et compriment fortement le gasoil le gasoil jusqu'à la valeur de pulvérisation aux injecteurs.

Fontionnement avec le transistor HS :
L'électrovanne N146 n'est plus commandée et reste en permanence en position ouverte : il n'y a donc plus d'isolement entre les circuits BP et HP.

Ce que je n'arrive cependant pas à comprendre, c'est que malgré la faible pression, il y a quand même du gasoil qui jaillit aux injecteurs alors qu'en fonctionnement normal, il faut atteindre la pression nominale d'injection (230 bars environs) pour qu'il y ait pulvérisation. La pulvérisation étant en principe déterminée par le tarage des ressorts internes aux injecteurs.
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Il est conseiller de bien purger quand tu remplace le filtre diesel .Si tu as une pompe d aspiration, tu pompe les crasses dans le bocale noir du filtre ( avant d enlever le filtre ) pour ne pas mettre de dechets dans le conduit d aspiration vers la pompe. Si tu vois des limailles dans le fond du support de filtre E46 , c est qu'il y a des problemes avc du diesel contaminé. il faut netoyé le reservoir.
il est connseiller de mettre un petit filtre a diesel magnetique avant le filtre de la voiture ( sur le tuyau) qui filtre les particules metaliques, avec un aimant, cela coute 15 euro . Cela diminue le risque de la vp44 d'aspirer des particules d'usure qu'elle recrache dans le reservoir.

Le réamorçage d'un circuit gasoil VP44 est une opération difficile y compris pour des professionnels.
Devisser la vis banjo de l'alimentation de diesel ( La deuxieme vis en partant de l axe avant , du cote des sorties des injecteurs) . Voir qu il n y a pas de bulle et un debit correct venant de la pompe de gavage. Tu revisse apres.
Devisser ensuite la vis banjo de retour ( avec bille de max 14 PSI de passage vers le retour des injecteurs) ( la premiere vis en partant de l axe avant) et verifier qu'il n y a pas de bulle d air et un debit identique au debit d arrivée.
Il faut ecouter le retour de diesel dans le reservoir, si tu entends encore des bulles d air dans le circuit, c est pas bon .
Pour faire fonctionner la pompe de gavage plus que 1 minute, il faut ponter le relais electrique de la pompe sous la boite a geant de la E46 . Relais vert en haut a gauche, le premier .
Si la voiture ne voit pas le moteur tourner, elle coupe la pompe de gavage apres 1 minute . Tu peux tourner la clef de contact 4-5 fois pour fair 5 minutes de gavage pour purger , mais alors tu vas bruler les bougies de prechauffage . il faut deconnecter la fiche du relai blanc des bougies de prechauffage dans le boitier de relais dans le moteur, à cote du controleur electronique principale de la voiture.
Quand tu demarre pour la premiere fois, tu devisse les 4 vis des injecteurs. quand il n y a pas d air dans la sortie, tu commence a visser le dernier tour sur l injecteur un par un . La voiture va allors demarrer sur 1 , 2 , 3 puis 4 pistons . Tu peux aider avec un peux de start pilote ou bombe de parfum pour la maison ou deodorant.. Mais toujour trés peux ( et par petit acoups ) car tu peux casser le moteur avec trop de gaz ( il faut etre 2 personnes).
Ne demarre jamais plus que 1 minute . Car le demarreur va bruleer, trop chaud . il faut le refroidire avec de l eau froide si tu veux le faire tourner plus longtemps .Tu dois tj avoir une batterie bien chargée car si la pompe ne tourne pas asser vite, elle ne va pas bien se purger . Le mieux c'est 2 batteries en parrallele .
Si la pompe a ete demontee comletemment, il faut mette du diesel dans le trou du capteur de position de la vp44 sous l electronique pour que la pompe interne basse pression ne tourne pas à vide les premiers tours .
Pour verifier le callage de la pompe, Tu mets le point mort haut du moteur ( voir bouchon de remplissage d huile) tu mets la pige de blocage au dessus du demarreur, et tu verifie si l aiguille du comparateur indique la valeure frappée sur la vp44 ( souvent 0.90). Pour caller la vp 44 il faut une pige pr bloquer le volant moteur, un outil de deblocage de l axe de la pompe sur le porte chaine de distribution . Cette outil permet de ne pas faire tomber la chaine dans le fond du carter quand tu enleve la pompe .il faut un comparateur et un porte comparateur qui est une interface entre le comparateur et la pompe vp44 . En gros, quand tu est au point mort haut, tu tourne de 1/8 de tour dans le sens contraire d'une aiguille d'une montre le moteur.Le comparateur doit etre fixe, l egouille ne bouge plus. Apres tu tourne lentement dans le sens moteur et tu regarde le comparateur quand il donne la valeur ecrite sur la pompe alors tu bloque la pompe avec la vis de blocage ( il faut enlever la petite flasque/flote mobile en forme de fleche ) . Tu desacouple le moteur de l'axe de la pompe, tu met le moteur au point mort haut et tu ré acouple le tout ensemble. Tu peux changer legerement le callage de la vp44 en desserant les 4 vis e fixation de la vp44 et en faisant une legere rotation de 1 ou 2 mm .

Fonctionnement generale :
Le circuit basse pression (figure 3) met une quantité de carburant suffisante à la disposition du circuit haute pression. Ses principaux composants sont : la pompe d'alimentation à palettes 1, le régulateur de
pression 2 et la soupape de décharge 3. Image IPB Pompe d’alimentation à palettes. figure 4 Image IPB
Régulateur de pression. figure 5 La pression de carburant, qui est générée par la pompe à palettes dans la boutonnière de refoulement, dépend de la vitesse de rotation de la pompe. Afin que cette pression n'atteigne pas un niveau trop élevé à grande vitesse, un régulateur de pression est monté à proximité immédiate de la pompe à palettes et relié par un canal à la boutonnière de refoulement 5. Il fait varier la pression de refoulement de la pompe à palettes en fonction du débit de carburant demandé. Si la pression de carburant dépasse un seuil bien déterminé, l'arête frontale du piston de soupape 3 démasque
les trous radiaux 4 et le carburant retourne par un canal
approprié à la boutonnière d'aspiration de la pompe à palettes. Image IPB
Soupape de décharge figure 6
Pour le refroidissement et la purge de la pompe distributrice à pistons radiaux, une partie du carburant retourne au réservoir
par la soupape de décharge vissée sur le corps de pompe.
La soupape de décharge communique avec le canal de tropplein
5 de la tête hydraulique. Un clapet à bille 3 taré par un
ressort 2, qui laisse s'échapper du carburant de la pompe dès
qu'une pression d'ouverture préréglée est atteinte, se trouve à
l'intérieur du corps de soupape 1.
Le corps de soupape présente un canal de dérivation au clapet à
bille, qui communique avec le canal de trop-plein de la pompe
par un calibrage de très petit diamètre. Cet étranglement 4
facilite la purge automatique de la pompe. L'ensemble du circuit
basse pression de la pompe est donc conçu de telle sorte qu'une
quantité bien définie de carburant retourne au réservoir par le
canal de trop-plein.Image IPB
5. CIRCUIT HAUTE PRESSION (composants de la pompe d’injection)
Ce circuit (figure 7) se charge non seulement de la génération de la haute pression, mais aussi de la
répartition et du dosage du carburant ainsi que de la commande du début de refoulement, fonction assurée
par un seul actionneur I'électrovanne haute pression 4.
Image IPB Génération de la haute pression par la pompe à pistons radiaux La pompe haute pression à pistons radiaux génère la pression nécessaire à l'injection. Elle est actionnée
par l'arbre d'entraînement et comprend les composants suivants (figure 8) : patins-supports 4 et galets 2 ; bague à cames 1 ;
pistons 5 ; partie avant (tête) de l'arbre distributeur 6.
Le mouvement de rotation de l'arbre d'entraînement est transmis à l'arbre distributeur par un entraîneur en prise directe. Les rainures 3 servent de guidage aux patins-supports 4, dont les galets 2 se déplacent le
long du profil intérieur de la bague à cames 1 qui enveloppe l'arbre d'entraînement. Le profil intérieur
présente des bossages, dont le nombre correspond au nombre de cylindres du moteur. Les pistons sont
guidés radialement dans la tête de l'arbre distributeur. Les pistons reposent sur les patins-supports et se
déplacent donc en fonction du profil de la piste à cames. Ils sont poussés par les bossages et compriment
le carburant à l'intérieur du volume haute pression central 7.
Image IPB
Distribution du carburant par la tête hydraulique
La tête hydraulique est constituée des composants suivants (figure 9): bride 6 ; douille de commande 3 emmanchée dans la bride ; partie arrière de l'arbre distributeur 2 guidée dans la douille de commande ; aiguille 4 de l'électrovanne haute pression 7 ;
membrane accumulatrice 10 ; raccord de refoulement 16 avec soupape à frein de réaspiration 15. Lors de la phase de remplissage (figure 9), c'est-à-dire au cours du recul des cames, les pistons de
transfert 1 sont poussés vers l'extérieur, l'aiguille 4 de l'électrovanne étant ouverte. Par l'arrivée basse
pression 12, le canal annulaire 9 et l'aiguille 4, du carburant s'écoule de la pompe d'alimentation à la tête hydraulique et remplit le volume haute pression 8. L'excédent de carburant revient au réservoir par la conduite de retour 5.
Au cours de la phase de refoulement, les pistons 1 sont poussés vers l'intérieur par les cames, l'aiguille 4
de l'électrovanne étant fermée. Le carburant, qui se trouve maintenant dans le volume haute pression isolé
8, est alors comprimé. Depuis la rainure de distribution 13, qui communique avec la sortie haute pression
14 en raison de la rotation de l'arbre distributeur 2, le carburant sous pression arrive à l'injecteur via le
raccord de refoulement 16 doté d'une soupape à frein de réaspiration 15.Image IPB Dosage du carburant par l’électrovanne haute pression L’aiguille 4 de l'électrovanne haute pression se ferme sous l'effet d'une impulsion de pilotage venant du
calculateur pompe. Le point de fermeture de l'électrovanne détermine le début de refoulement de la pompe d'injection. La détection électronique du point de fermeture permet au calculateur pompe de disposer d'une information exacte sur le début de refoulement. Le dosage du carburant a lieu entre le début de refoulement et la fin d'activation de l'électrovanne haute pression. Cette phase est appelée « durée de refoulement ». La durée de fermeture de l'électrovanne détermine donc le débit d'injection. L’ouverture de l'électrovanne matérialise la fin du refoulement haute
pression. L’excédent de carburant, qui continue d'être refoulé jusqu'au point mort haut de la came, est envoyé dans l'accumulateur à membrane. Les hautes pointes de pression, qui apparaissent alors côté basse pression, y sont amorties par la membrane de l'accumulateur. La quantité de carburant, qui est emmagasinée dans l'accumulateur, permet également d'assister la phase de remplissage avant la prochaine injection. Amortissement des ondes de pression par la soupape à frein de réaspiration La soupape à frein de réaspiration (figure 10) évite que les ondes de pression et leurs réflexions, qui se
manifestent à la fin de l'injection, n'entraînent l'ouverture répétée de l'aiguille d'injecteur (bavage).
Au début du refoulement, la pression de carburant induit l'ouverture du cône de soupape 3. Le carburant
traverse alors le raccord 5 et la conduite de refoulement pour atteindre l'injecteur. A la fin du refoulement,
la pression de carburant chute et le ressort 4 plaque le cône contre le siège de soupape 1.
Les ondes de pression de retour, qui sont générées à la fermeture de l'injecteur, sont amorties par un
calibrage 2 de manière à neutraliser tout phénomène néfaste de réflexion. Image IPB 6. VARIATION DE L'AVANCE
Fonction
Le début d'injection étant constant et le régime moteur croissant, il y a augmentation de l'angle de vilebrequin entre le début d'injection et le début de combustion, si bien que le début de combustion ne peut plus avoir lieu au bon moment (par rapport à la position du piston). La combustion la plus favorable et le meilleur rendement d'un moteur diesel ne sont cependant obtenus que pour une position bien déterminée du vilebrequin et des pistons. Le rôle du système d'avance à l'injection, qui est constitué d'un capteur d'angle de rotation, d'un variateur d'avance et d'une électrovanne, est d'avancer le début de refoulement de la pompe d'injection par rapport à la position du vilebrequin lorsque le régime moteur augmente. Ce système assure l'adaptation optimale du point d'injection à l'état de fonctionnement du moteur par compensation du décalage de temps dû aux délais d'injection et d'inflammation (figure 11). Image IPB
Conception
Le variateur d'avance à commande hydraulique est monté dans la partie inférieure du corps de la pompe
distributrice à pistons radiaux, perpendiculairement à son axe longitudinal (figure 12). Le tourillon sphérique 2 de l'anneau à cames 1 est en prise dans l'alésage transversal du piston du variateur d'avance 3. Tout mouvement axial du piston est donc transformé en un mouvement rotatif de l'anneau à cames. Un tiroir de régulation 5, qui masque et démasque les orifices de distribution usinés
dans le piston, est disposé au centre du piston du variateur.
Un piston de commande 12 taré par un ressort et à asservissement hydraulique, fixe la position de consigne du tiroir de régulation. L'électrovanne 15 influence la pression appliquée au piston de commande lorsqu'elle est activée par le calculateur pompe.
Fonctionnement Image IPB
Régulation du début d'injection
En fonction de l'état de fonctionnement du moteur (charge, régime, température), le calculateur moteur donne une valeur de consigne pour le début d'injection, valeur mémorisée dans une cartographique spécifique. Le régulateur de début d'injection du calculateur pompe compare constamment le début
d'injection réel avec la consigne et fait varier, en cas de divergence, le rapport d'impulsions du signal
d'activation de l'électrovanne. Comme information sur la valeur du début d'injection, le calculateur
dispose soit du signal émis par le capteur d'angle de rotation, soit du signal venant du capteur de déplacement d'aiguille intégré au porte-injecteur. Variation dans le sens «avance» Le piston du variateur d'avance 3 est maintenu en position de repos (position retard) par un ressort de rappel 11. Pendant le fonctionnement, la pression du carburant à l'intérieur de la pompe est modulée en fonction de la vitesse de rotation par le régulateur de pression. Cette pression agit comme pression de commande par l'intermédiaire d'un calibrage 14 sur l'espace annulaire de la butée hydraulique 13 et déplace, l'électrovanne 15 étant fermée, le piston de commande 12 contre la force du ressort 10) dans le sens «avance» (sur la figure 12, vers la droite). Le tiroir de régulation 5 se déplace aussi dans le sens «avance» et ouvre le canal d'arrivée 4 situé en aval du piston du variateur. Du carburant peut alors s'écouler par ce canal et pousser le piston du variateur vers la droite, dans le sens « avance »,. Le mouvement axial du piston du variateur est transmis par le tourillon sphérique 2 à l'anneau à cames 1 de la pompe à pistons radiaux sous forme de mouvement rotatif. La rotation de la bague à cames par rapport à l'arbre d'entraînement de la pompe occasionne, en cas de variation dans le sens «avance», le passage précoce des galets sur les bossages de la came et, par conséquent, un début d'injection avancé. L'avance possible à l'injection peut atteindre un angle arbre à cames maximum de 20° (ce qui correspond à un angle vilebrequin de 40°). Variation dans le sens «retard» L’électrovanne du variateur d'avance 15 s'ouvre dès qu'elle reçoit des signaux cadencés du calculateur pompe. La pression de commande baisse ainsi dans l'espace annulaire de la butée hydraulique 13. Sous l'action de la force du ressort 10, le piston de commande 12 se déplace dans le sens «retard» (sur la figure 12, vers la gauche). Le piston du variateur 3 reste d'abord immobile. Dès que le tiroir de régulation 5 démasque l'orifice allant au canal de sortie, du carburant peut alors s'échapper du volume en aval du piston du variateur. La force du ressort 11 et le couple de réaction agissant sur la bague à cames repoussent le piston du variateur dans le sens «retard» c'est-à-dire dans sa position de départ.
Régulation de la pression de commande L’ouverture et la fermeture rapides (par impulsions) de l'aiguille de vanne permettent à l'électrovanne du variateur d'avance de fonctionner comme un étranglement variable. Elle peut influencer constamment la pression de commande, de sorte que le piston de commande peut prendre un positionnement indifférent entre la position «avance» et la position «retard». Le rapport cyclique d'impulsions, c'est-à-dire le rapport entre le temps d'ouverture et la durée totale d'un cycle de travail de l’aiguille de l'électrovanne, est prédéterminé par le calculateur pompe. Par exemple, si le piston de commande doit être déplacé davantage dans le sens «avance» le calculateur pompe, fait varier le rapport cyclique de telle sorte que la fraction de temps de l'état «ouvert» diminue.
L'électrovanne laisse passer moins de carburant et le piston de commande se déplace dans le sens «avance».

contrôleur électronique identique 0281001827

BMW 3 Series 1998-2005
Nissan Navara 1997-2004
Opel / Vauxhall Astra 1998-2004
Audi A6 1997-2004
Ford Transit 2000-2006
Ford Focus 1998-2004
Opel / Vauxhall Frontera 1998-2005
Ford Fiesta 1995-2002
Nissan Almera II 2000-2006
Nissan Patrol 1998-2010
Ford Transit Connect 2002-2013
Nissan Patrol GR II 1997-2010
Opel / Vauxhall Vectra 1995-2002
Audi A4 1994-2000
Saab 9-3 1998-2003
Opel / Vauxhall Sintra 1996-1999
Opel / Vauxhall Astra 1991-1998
Nissan Almera Tino 2000-2006
Ford Mondeo 2000-2007
VW/Volkswagen Passat 1996-2000
Opel / Vauxhall Zafira 1999-2005
Rover 45 2000-2005
Rover 25 1999-2005
Nissan Cabstar 1992-2007
Rover 200 1995-2000
Rover 400 1995-2000
Nissan Terrano II à partir de 1992
Ford Courier 1998-2007
Isuzu D-Max 2002-2012
Nissan Elgrand 2002-2010
Audi A8 1994-2002
Nissan Pick Up 1997-2003
Dodge Ram 2002-2008

liens

https://forums.audipassion.com/topic/10 ... di/page/5/

https://www.youtube.com/c/PUHOMEGA/videos

http://www.tlemcen-electronic.com/forum ... hp?t=47025

AES can bus tester vp44

defauts electronique k bus
https://www.bmwgm5.com/default.htm

soudure transistor



https://www.lesamisdudiag.com/

https://www.turbodieselregister.com/thr ... ter.55037/

https://thierry-diesel.fr/contact/

demontage vp44


calage pompe vp44
https://workshop-manuals.com/bmw/3_seri ... ystem_(m47)/51__inj.pump_regulator_mixt.regulator/1_ra__removing_and_installing_replacing_injection_pump_(m47)/page_789/

https://www.tlemcen-electronic.com/foru ... 352&page=2

https://www.zinref.ru/avtomobili/BMW/01 ... sh/223.htm

https://www.bmwgm5.com/K-Bus_Troubleshooting.htm

https://www.obd2diy.fr/

https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 1#17581821

Voici ce que dit le wiki ross tech au sujet de ce code défaut (voir notamment parties soulignées):

17583/P1175/004469 - Pre-Injection Turned Off

Possible Symptoms
Rough Engine running

Possible Causes
Tank filled with Gasoline/Petrol or Bio Diesel
Water in Fuel
Fuel Pressure too Low
Fuel Return Pipe faulty
Internal Mechanical Injection Pump Malfunction

Possible Solutions
Check Fuel Tank Content
Drain Fuel Filter
Check Fuel Return Pipe for Blockage or Bends/Kinks
Check/Replace Fuel Return Pipe Flow Restrictor
Check Injection Pump
------
Voir la liste des véhicules affectés par la panne du
calculateur de pompe à injection

AUDI A4/A6/A8 2.5 TDI V6 (AEL, AFB, AKE, AKN, BAU, BDH) 1997-2006
BMW 318d (E46) (85kw) 2001-2005
BMW 320d (E46) (100kw) 1998-2001
BMW 520d (E39) (100kw) 2000-2003
CHEVROLET ASTRA 2.0 TD 16V 2001-2003
FORD FIESTA 1.8 TDDI (55kw) 2000-2002
FORD FOCUS 1.8TDDI (55kw) 1999-2005
FORD MONDEO 2.0 TDDI (66,85kw) 2000-2001
FORD TRANSIT 2.0 TD 2.0TD (55kw) 2000-2006
FORD TRANSIT 2.0TDDI (63,74kw) 2000-2006
FORD TRANSIT 2.4 TD, TDE 2.4TD 2.4TDE (55, 66, 88, 92kw) 2000-2006
ISUZU KB 3.0 TDI
MITSUBISHI CANTER 3.0 (92kw) 2000-2005
NISSAN ALMERA 2.2 (81, 84kw) 2000-2003
NISSAN CABSTAR (81, 84kw) 2000-2005
NISSAN FRONTIER 2.2 (78, 112kw) 2000-2005
NISSAN NAVARA (98kw) 2000-2005
NISSAN PATROL GR 3.0 (116kw) 2000-2003
OPEL ASTRA 1.7 DT 1.7DT (50kw) 1998-2000
OPEL ASTRA 2.0 DT 2.0DT(60kw) 1998-2000
OPEL ASTRA 2.0 DTI(74kw) 2000-2004
OPEL ASTRA 2.0 DTL 2.0DTL(60kw) 2000-2005
OPEL FRONTERA 2.2DTI(85kw) 1998-2002
OPEL OMEGA 2.0DTI(74kw) 1997-2000
OPEL OMEGA 2.2 DTI(88kw) 2000-2003
OPEL SINTRA 2.2 DTI (85kw) 1997-1999
OPEL VECTRA 2.0 DTI (74kw) 1997-2005
OPEL VECTRA 2.2 DTI (92kw) 2000-2005
OPEL ZAFIRA 2.0 DI 2.0DI(60kw) 1999-2005
OPEL ZAFIRA 2.0 DTI(74kw) 1997-2005
OPEL ZAFIRA 2.2 DTI (92kw) 1997-2005
ROVER 220/420 2.0 IDT 2.0IDT (74kw) 1995-2000
ROVER 25/45 2.0 IDT 2.0IDT (74kw) 2000-2005
SAAB 9-3 2.2 DTI (81, 84kw) 1998-2005
SAAB 9-5 2.2 DTI (85, 92kw) 2002-2005
SKODA SUPERB 2.5 TDI 2000-2005
VOLKSWAGEN PASSAT 2.5 TDI V6 1998-2005


Pour le code de panne 01376, cela incrimine soit le capteur de vitesse sous le calculateur de pompe soit le câblage entre ce calculateur et celui du moteur. Les infos issues de ce capteur de vitesse transitent sur le bus de données.

- code d'erreur 73 dans BMW (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres – description „le driver de la pompe à d'injection en panne”.

Code 216
D'après notre expérience, le code 216 n'est PAS un « code de la mort » comme le disent certaines personnes. Il vous indique seulement que la pompe d'injection ne peut pas atteindre une avance de synchronisation complète pour fournir une bonne consommation de carburant et une bonne puissance. S'il s'agit du seul code et que vous n'avez aucun problème de maniabilité, le VP44 n'a pas besoin d'être remplacé et ne vous mettra probablement pas sur le bord de la route. Si vous avez le code 216, vous devez vérifier la pression de votre pompe de levage sous charge car la pression de la pompe de levage est ce qui déplace le piston de distribution et fait avancer la synchronisation, donc si la pression de la pompe de levage est faible, cela peut être la cause du code 216. Si la pression est bonne, le code signifie que le boîtier de la pompe à injection est usé, ce qui, à lui seul, n'est toujours pas une raison suffisante pour le remplacer, dans mon esprit.

code 123
Rare et indiquent généralement un problème ECM.
code 234
En règle générale désigne la tension de signal de MAP est trop élevé.
Code 237
Le code 237 signifie que la tension du signal MAP est trop faible.
Codes 251 & 253
Ces codes signifient que le solénoïde de carburant ne fonctionne pas correctement et, lorsqu'il est associé à un problème de maniabilité, c'est une raison très impérieuse de remplacer le VP44.
Code 1688
C'est le seul vrai code qui signifie "game over" pour VP44. Ceci, associé à un code 251 ou 252 ou 253, signifie que vous ne perdez pas votre temps, une pompe de remplacement est nécessaire.
Code 1690 ou 336
Indique un problème de signal avec le capteur de position du vilebrequin et, lorsqu'il est associé à un problème de maniabilité, nécessite un remplacement.

Code Number Definition
P0122 Throttle Pos Sens Voltage Low
P0123 Throttle Pos Sens Voltage Hi
P0215 Fuel Inj Pump Ctrl Circ
P0216 Fuel Inj Pump Timing Failure
P0217 Decreased Eng Perf due to Eng Overheat Condition
P0221 APP Sens2 Circ Perf
P0222 Idle Validation Signals Both Low
P0222 APP Sens2 Circ Low Voltage or
P0223 Idle Validation Signals Both Hi (Above 5Vs)
P0227 APP Sens2 Circ Low Voltage
P0228 APP Sens2 Circ Hi Voltage
P0230 Transfer Pump (Lift Pump) Circ Out Of Range
P0236 MAP Sens Too Hi Too Long
P0237 MAP Sens Voltage Too Low
P0238 MAP Sens Voltage Too Hi
P0251 Fuel Inj Pump Fuel valve Feedback Circ
P0252 Fuel Inj Pump Fuel Valve Stuck
P0253 Fuel Inj Pump Fuel Valve Open Circ
P0370 Fuel Inj Pump Speed/Pos Sens Signal Lost
P0500 & #61472 No Vehicle Speed Sens Signal
P0601 & #61472 PCM Internal Ctrller Failure
P0602 ECM Fueling Calibration Error
P0606 ECM Failure
P1688 Internal Fuel Inj Pump Ctrller Failure
P1689 No Comm between ECM & Inj Pump Mod
P1690 CKP Sens Does Not Agree with ECM CKP Sens

--------
Code d'erreur P0149, description „réglage de débit de l'injection“
Code d'erreur P0234, description „réglage de la pression de suralimentation“
Code d'erreur P0335, description „capteur de position de vilebrequin“
Code d'erreur P0340, description „capteur de position de vilebrequin“
Code d'erreur P0400, description „système de recirculation de gaz d'échappement“
Code d'erreur P0602, description „controleur de moteur“
Code d'erreur P0606, description „ controleur de moteur“
Code d'erreur P1222, description „pompe à d'injection“
Code d'erreur P1600, description „controleur de moteur“
Code d'erreur P1630, description „clapet doseur de carburant “
Code d'erreur P1632, description „pompe à d'injection“
Code d'erreur P1633, description „pompe à d'injection“
Code d'erreur P1634, description „pompe à d'injection“
Code d'erreur P1651, description „controleur de la pompe à d'injection“
En plus des codes d'erreur ci-dessus, tels que: P0149, P0234, P0335, P0340, P0400, P602, P0606, p1222, P1600, P1630, P1632, P1633, P1634, P1651, on peut voir des codes d'erreur supplémentaires, qui causent la défaillance de la pompe.

code d'erreur supplémentaire, P0070, P0105, P0115, 0195, P1540, P1603, P1614, P1616, P1811.

P1563 , 1564, 1664, 1665...
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Re: Pompe d'injection VP44 psg5

par valout » 15 Nov 2021, 21:33

[quote="valout"]http://www.deniss.com.ua/content/31.html





Avec le programme Deniss soft vp44 vp 30 vp44_eng.exe tu peux lire les erreurs sur le bus K/line de la pompe vp44 .
http://www.deniss.com.ua/vp44_eng.zip
Ca marche avec l interface OTKEFDI KDCAN OBD Scanner usb obd2 inpa compatible a 29 euro sur Amazon.
sur l obd2 otkefdi ( des pin male ) il faut mettre sur la fiche male de l interface usb obd2 ( ²7 attention, le petit switch noir sur linterface usb doit être du coté droit , quand tu as les pin devant le visage et le câble usb vers le bas ) . comme pour mettre inpa sur la e46 .

ov sur la pin 4 et 5
12v sur la pin 16
K line de la pompe vp4 sur la pin 7

Sur la fiche de la vp44 il faut mettre
0v sur la pin 6
12v sur la pin 7
K line de l obd2 sur la pin 9

Ca fonctionne sans mettre le 0v sur la pin 15 iso9141 L-Line de l'obd2 .

voici 1 exemple de code quand tu te connecte . Apres il faut lire avec le bouton " read". Malgré mon mofset dessoudé, je n ai aucun code d erreur ²2 . Attention, je penses qu il y a un nombre maximum défacement de la mémoire de la vp44 10 ?

0002246 826E
C062_2.V60
C062_0.P64
1 469 947 082
0 281 001 827

ou

0002246 826E
C062_2.V60
C062_0.P64
1 469 947 082
0 281 010 888


code error " 53 Angle sensor/IWZ system (28) "

Error code: 50/51Error description: Solenoid valve power amplifier failure Action: replace with pump control unit (PSG) solenoid
Error code: 52Error Description: rotational angle sensor (IWZ system) error Action: correct the error code has no impact on the state szivattyúfunkcióra, but if other error codes also exist, these should be removed first.
Error code: 53Error Description: drum rotation angle sensor / system failure IWZ Action: If the 57 error code persists, this should be remedied soon. - The drum rotation angle sensor PSG to flow solder points forraszzuk again - The drum rotation angle sensor / PSG was replaced - The cam ring to replace the pump.
Error code: 54/55Error Description: PSG temperature sensor exceeded the maximum value (the sign outside the border) What to do: you have to consider that the actual temperature is greater than 100 ° C or lower than -50 ° C, whether or not, for the PSG was replaced.
Error code: 56Error Description: The supply voltage is out of limits What to do on the test adapter 6 (-) and 7 (+) connector to measure the voltage.The value for the 12-15V. If you do not reach the required value, then you need to consider the car's on-board network. Error code: 57Error Description: előbefecskendezésállítás control, residual control deviation What to do: You have to consider that - The fuel filter is clogged whether - Bad fuel to refueling, - Air in the fuel system. The pump should be examined to - The seal leaks between the pump house and the PSG 5, - The split sieve overflow valve and the dirty, - Előbefecskendezésállító the piston slide valve and the regulator needs to be, - Bütykösgyűrű the pin is broken.
Error code: 58Error description: Solenoid quantitative error Action needs to be investigated - Signs of quantitative magnetic valve engine is cold, it is in order and the current signal - Whether there is air in the fuel system.
Error code: 59Error Description: Error injection start What to do on the test adapter 6 (-) and 7 (+) connector should be checked for voltage supply at different speeds and on electricity consumers. The nominal value: 12-15V. When it reaches the set value, then you need to consider wear and tear on the pump.
Error code: 5/5 bError Description: engine crankshaft speed error signal
Action: You must connect the oscilloscope to the test adapter 8 and 6 connectors Should be added to the signal of the crankshaft the engine is running (the signal is coming through the engine control unit!) - - If the signal is not right, inspect the crankshaft sensor and wiring - If the signal is OK, replace the PSG-5 five Code 5c / 5dError Description: CAN-bus error What to do: - Examine examining the PSG and the engine control unit adapter for 1 and 2 wire connector on the CAN termination resistor. To do this, always disconnect the harness connector at the PSG. - The engine is running (according to Table of Contents 5.1 tests), measure the voltage between the 1 and 3, and 2 and 3 connectors (for both controller switch back). The nominal value: 2.4 to 2.6 V If the values are wrong, then you have to consider that the CAN wires are not swapped to. Note:The CAN-H (2-3) is always greater than the CAN-L (1-3) during operation is always less than 2.5 volts. If it does not work there is no difference in the data, or if the difference is reversed (eg CAN-H is slightly less than 2.5 V) can occur, concluded that the two lines cross. Code 5eError Description: Error self-inspection Action: Replace the PSG is
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Re: Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par valout » 28 Nov 2021, 11:16

Par contre, les pompes neuves (venant de chez Ford ou Bosch) ne sont pas codées. Quand on monte une pompe neuve, il y a un codage automatique entre les 2 calculateurs et ça démarre...


---------
pression de la pompe vp44

source:
https://mopar1973man.com/cummins/articl ... -pump-r21/

Normal fuel pressure should float about 14-15 PSI running down the pavement. It should never fall below 10 PSI at all. Here is a colorize fuel pressure gauge to give you a clue of the fuel pressure span you want. You want the needle to stay in the green at all times. Yellow zone is a warning that you should check the fuel filter, lift pump performance, overflow valve, etc.

This is undocumented maximum pressure is 20 PSI. Now take notice to the overflow valve is set for 14 PSI so excessive pumping of fuel does nothing for performance except create more heat in the fuel, which in turns reduces the cooling ability of the fuel and adds more stress to the lift pump. So a little extra fuel pressure is a good thing because it ensures the Bosch VP44 injection pump stays cooled and lubricated properly. However, excessive fuel pressure will heat the fuel and reduced the cooling ability of the fuel.

Now always remember that the only lubrication the Bosch VP44 injection pump will see is the fuel itself so if you don't have enough fuel pressure it will cause damage to the Bosch VP44 injection pump. It's like the same as running the engine with low oil pressure it will continue to run, but the damage to the engine will occur. On the other hand, the Bosch VP44 injection pumps, which happen to be about ,200 to replace.

The amount of fuel pressure drop between idle and wide-open throttle. 2-3 PSI drop from idle to WOT is normal. However, 5 PSI or more pressure drop from idle to WOT is pointing out a failed lift pump, plugged filter, and/or plumbing restrictions.
2-3 PSI Is Normal Dropping more than 5 PSI is pointing towards a failed lift pump, plugged filter, or restrictive plumbing.

Just to show you the difference in the stock plumbing which is 6mm ID plumbing and most performance pumps come with 1/2" ID plumbing. These pictures will give you an idea... The first picture is a Big Line fitting over the top of the stock plumbing. Then the second picture compares the stock 6mm ID steel lines to a 1/2" ID Big Line hose.

The best way to show this example of restrictions is to let's say your house is on fire. You know your garden hose has 80 PSI of pressure, but the garden hose is only 5/8" ID hose. Your wife calls 911 and gets the fire department coming in the meantime you keep fighting the fire with your little 5/8" garden hose and losing the battle. The fire department shows up and pulls a 2 1/2" hose off the truck and charges it at 80 PSI and now winning the battle. Your fire is put out! What is so different? No matter what the size of the fuel line will dictate how much volume can be pushed through the fuel line. Like the story above the water pressure was the same at 80 PSI, but the hose size jumped from 5/8" to 2 1/2" ID hose and the volume changes are the size of hose. So the same thing applies to the stock fuel system. The stock banjo bolts and 6mm ID pipes are just too restrictive and cannot supply enough volume of fuel for that Bosch VP44 injection pump demands. This why I highly suggest you go up to 1/2" ID plumbing.

Let's take a look at a Bosch VP44 injection pump. I've labeled the fuel lines supplying fuel and return line plus the overflow valve. Now I know there is a ton of rumors on the internet of all kinds of minimum pressures for a Bosch VP44 injection pump. I'm going to say stick with the Dodge Factory Service Manual Specifications for fuel pressure. Now let's talk a bit more about the flow of the fuel. The lift pump supplies pressurized fuel to the Bosch VP44 injection pump the overflow valve regulates how much fuel pressure is held. Excessive fuel pressure is returned to the fuel tank.

The picture below is of the bleed hole in the overflow valve this image was magnified x10 to show you how small the bleed hole really is. Give you an idea the size of the hole use a single strand of 14 AWG copper wire, and it will NOT fit the hole. The bleed hole is there solely for bleeding air out of the system which air will pass through this tiny hole rather easy but fuel will not. However, if you're looking for long life from a Bosch VP44 injection pump, I would personally suggest you adjust your minimum pressure to 14 PSI this will ensure the overflow valve remain open and a constant fuel flow through the Bosch VP44 injection pump and keep it cool all the time.

Let me play out a simple scenario. Let's say my fuel pressure is roughly 10-11 PSI. I'm going to drive up into the back country approximately 40 miles with my Dodge Cummins towing an 8x8 utility trailer. Now the whole trip heading uphill into the mountain towing an empty trailer is going to be enough fuel flowing to the injectors to keep the Bosch VP44 injection pump happy. However, I've spent the day and loaded up with firewood and now coming back down the mountain loaded. I'm using my exhaust brake and coasting most of the way down taking it slow and easy. At this point, the injectors are no longer firing so the Bosch VP44 injection pump is not pumping fuel out to the injectors. Furthermore, the overflow valve closes at about 10-11 PSI so let's say it did close. Now where is the fuel going??? Nowhere! It is pooled up in the injection pump and gaining heat and being broke down. You've also removed the cooling and lubricating of the Bosch VP44 injection pump so now it actually taking on damage.

To give you a feel for the fuel flow coming from the injection pump with an AirDog 150 at 17.5 PSI of fuel pressure, I've got a video to explain that quickly.

I've heard rumors of some people trying to develop a cool down system for the Bosch VP44 Injection pump but after making the video above, there is just no way to cool down the injection pump using the lift pump of even the AirDog/FASS series. The whole problem is the restrictions inside the Bosch VP44 injection pump and the overflow valve as seen in the video above. So the only way to keep the Bosch VP44 injection pump cool is to keep fuel flowing through it at all times. So to keep the overflow valve open I suggest the 14 PSI minimum pressure. I'm currently at 136K miles on my Bosch VP44 injection pump and still going strong using a 16 PSI minimum pressure and an 18 PSI idle pressure.
Here is a short video of stable fuel pressure from 55 MPH to 70 MPH at WOT.

Suggested Lift Pump Replacement
You should replace the stock fuel system completely since it cannot supply enough fuel for even stock requirements without causing damage to the Bosch VP44 injection pump or adding stress to the lift pump. The pumps I suggest are proven and come with a lifetime warranty. These pumps come with a full kit and replace everything from the fuel tank to Bosch VP44 injection pump.

AirDog 100, 150, or 165

Raptor 100 or 150

FASS 100 or 150
FASS DDRP (DDRP Ver.2 - 89 GPH)

I don't suggest these pumps... Because they don't address the pump location, plumbing restrictions, or come with much of warranty.

Stock Carter or Carter Campaign Pump (4090046)

Holley Blue or Holley Black

FASS DDRP (DDRP Ver.1 - 40 GPH)

AirTex

Mopar's Notes: That was true for the DDRP Ver.1 However, DDRP-02 is rated at 89 GPH and will hold pressure. It is listed as a Stock replacement pump designed to perform better than the Stock pump, but not for Chips that add fueling.

I place a Power Puck on my truck with the DDRP-02 and saw no difference in FP at either idle or WOT, (PP is a timing chip doesn't change the amount of fuel).

That said the PP is currently removed from my truck as I overpowered my clutch both loaded and unloaded, back to the stock clutch is fine.
Looking for a Valair possible DD organic, or SD Kevlar/Ceramic. It is currently in the stock location and giving 15 psi at idle and 10 at WOT.

Information Provided By: rhagfo
http://www.cumminsforum.com/forum/98-5- ... ost4197714

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Re: Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par valout » 28 Nov 2021, 11:17

Additional Information (About Performance Crowds & Fuel Pressure)
I've seen several times where people will link back to performance pump builders and quoting where they say, "(Un-named) proved that 5 PSI, under load, made all the horsepower the VP44 pump could make, even with stock fuel lines, fittings and supply pump." This might be true but there is nothing ever said about the life span of the pump at these conditions. So... Please do not follow these performance crowds into destroying a perfectly good Bosch VP44 injection pump.

The fact still remains from Bosch the actual designer of the Bosch VP44 injection pump states that injection pump should return 70% of the fuel back to the fuel tank for cooling and lubrication purpose of the VP44. Being the only way a Bosch VP44 injection pump can do this is to have fuel pressure above 14 PSI to open the overflow valve. Then if the stock Bosch VP44 injection pump with an enhancement box say an Edge Comp on 5x5 can consume 15-20 GPH that means the stock 35 GPH pump cannot keep up with Bosch's design of 70% return volume. So this why products like AirDog, Raptor and FASS was created because they actually meet the demands of the Bosch VP44 injection pump. Then another fact that Bosch will let you know of is that diaphragm damage occurs from operating the Bosch VP44 injection pump at low fuel pressures. Making matters worse is that no Bosch injection re-builder will void warranty a VP44 injection pump with diaphragm damage. Dead give away that you had a bad lift pump or low fuel pressure problems.

Please view the Bosch VP44 exploded view page to see there is no diaphragm in the Revision 027 Bosch VP44 Injection Pump

Then the other fact is right from the Dodge Factory Service Manual has the minimum fuel pressures (picture at the top of the page). It even states the pressure that the overflow valve requires to open. Refer to the Overflow Valve Testing from the Dodge Factory Service Manual and see that the overflow valve should remain closed at 10 PSI and open by 14 PSI. So if the overflow valve is close by 10 PSI, then you extra cooling and lubrication just disappeared.

So ultimately it suggested having a fuel system of no less than 100 GPH supply that can maintain a minimum pressure of 14-15 PSI at WOT. This will great extend the life of the VP44 because it keeps the electronics cooler longer and keeps the rotating parts lubricated properly.

So please people let the facts and information from the actual designers of the injection pump (Bosch) and engine (Cummins) provide you proper information for your fuel system for your engine. Don't be swayed by performance shops claim of high horse output with little fuel pressure. As I proved right here doesn't work for the longevity of the VP44 injection pump...

Another thing to bring up there are people that are increasing fuel pressures above 20 PSI. Please don't do this. The return port leaving the VP44 pump isn't very big at all. The return port is on the left and supply is on the right. As you can see increasing fuel pressures above 20 PSI put you at risk for shaft seal failure. Increasing the pressure above 20 PSI isn't going to improve the return flow. I say stick with the 14-20 PSI pressure range for seal safety.

Here are some calculated flow abilities of the stock fuel system vs. 1/2" big line kits. This is not calculating bend, turns, offices just straight flow for open end plumbing and this is a rough calculation.

Pipe Size Gallon Per Hour Flow Rate Gallon Per Minute Flow Rate
6mm ID pipe 75 GPH @ 15 PSI 1.2 GPM @ 15 PSI
1/2" ID pipe 570 GPH @ 15 PSI 9.5 GPM @ 15 PSI

I'm hearing of tales of shops, mechanics, or dealers doing the old hook up the fuel pressure gauge and only checking fuel pressure at idle. This is wrong. Because I've seen lots of cases where fuel line restriction, fuel filter plugging, gelling fuel and other thing causing fuel pressure to drop out under load. Like this video from a friend of mine, you'll see he's got awesome fuel pressure at an idle (where most shops gave him the green light). However, what the shops did not test for is WOT at highway speed, and you'll see in the video, he can pull way down to 0 PSI. Anything under 14 PSI is a concern... Anything under 10 PSI is a serious problem. As for having a gauge in the cab all Dodge Cummins trucks should have a fuel pressure gauge in the cab. Because like you seen bench testing with an idle pressure is meaningless if you can't see the WOT pressure at highway speed.

-------------

In an original documentation from Bosch I found an information does the control unit have to handle a current around 20A.
If I compare the info to the real situation here is what I get:
I have two solenoids on the pump what is controlled.
S1 and S2 are let's say the solenoids.
Rs1 = ~14 Ohm
Rs2 = ~ < 1 Ohm

That would mean if I take Ubat=~13V:
Is1 = ~ 1A at switching ON it could maybe be take 3A-5A for short period of time I assume.
Is2 = ~ 13A at switching ON it could maybe go over 17A-18A for short period of time.

In average it could be somehow around 15A of current delivering by the electronic control unit under normal condition.
I have also calculate with the ambiental heat ( heat of the engine when running ) which makes more worse the situation.
Somehow this speculation is compatible with the writing in the mentioned document above.

I'm in doubt which mosfet should I better use, the suggested one on the internet the IRLR2905 which are not commented from any person why to use that mosfet and they have troubles with it, or should I use the IRF1010NS which I have chosen most because of the very low RDS(on)=11mOhm compared to the IRLR2905 where the RDS(on)=27mOhm,
and
the IRF1010NS Id @ Tc=100C = 60A but the IRLR2905 Id @ Tc=100C = 30A
and the IRF10NS IDM=290A but the IRLR2905 IDM=160A

So, in any case for me it is most safer to use the IRF1010NS vs the IRLR2905.

What are you think about my thinking?

Thanks for any suggestion and help.

--


Using higher voltage MOSFET will only result in higher amplitude spikes. At 20A the coil likely has some significant energy in it and transferring that energy to maybe 1nF of capacitance in the FET and cabling will consequently produce a spike up to hundreds or thousands of volts unless something breaks down before.
The relevant MOSFET spec is maximum avalanche energy at Tc=100°C or whatever the ambient is. A freewheeling diode would help too if it can be fitted into the circuit and if there isn't one already there, I would check that first before assuming that FETs are dying from breakdown.

IRLR is a logic level FET, which means it works with 5V gate drive and this could be the reason why it is recommended. Check if the driver works at 5V or 10V/12V.
Compare figure 1 in the respective datasheets and you will see that while IRF1010NS is capable of higher current overall, IRLR2905 has higher conductance at 4.5V or even 5V gate voltage.

The reason why IRLR2905 keeps blowing up may be dV/dt. 13A is 13nC/ns, this flowing into 400pF=0.4nC/V produces voltage rising at 32V/ns, well above the 5V/ns maximum allowed. Additional capacitance would slow it down to a safe value and there may be additional capacitance already there.

I typed that pump number in google and found people mentioning IRLR3636, which seems to be better in pretty much every way.

Before installing anything, make sure that the driver and gate resistors/diodes aren't blown.


------------
----
causes:
le circuit de gasoil est sale
le client roule souvent en reserve
le client a lourdement essayer de la demarrer
----------
Pour retirer le transistor, il faut une petite pince coupante pour couper les deux fils argentés à raz de la puce du transistor défectueux (carré métallique en haut sur la photo.
Ces deux fils seront resoudés sur le transistor de remplacement IRLR2905.
Il ne faut couper que ces deux fils conformément à ce qui est fait dans la (à raz de la puce)!!!

Retirer la puce identifiée en bleu avec une pince brucelle.
retirer le gel souple délicatement autour du transistor (zone encadrée en rouge sur la photo ) avec un coton tige en faisant tourner le coton tige pour que le gel de colle dessus. Faire de même dans la zone encadrée en vert sur la photo .

Redresser les deux broches du transistor IRLR2905.
http://images.forum-auto.com/mesimages/ ... .JPG2..jpg

Mettre un peu de colle type Araldite bi-composants à l'endroit où la puce a été retirée pour coller le transistor IRLR2905 et attendre que la colle durcisse (voir photo ).

Utiliser une patte de résistance pour réaliser la liaison électrique identifiée en vert dans la photo entre la broche centrale du transistor IRLR2905 et la zone cuivrée présente dans le cadre vert de la photo n°1 en utilisant un fer à souder.
Raccorder les deux fils argentés sur les deux autres broches du transistor en veillant à croiser les fils par rapport aux deux broches du transistor :
http://images.forum-auto.com/mesimages/ ... .JPG2..jpg
Le fil argenté de droite se soude sur la broche de gauche du transistor (identifié en bleu dans la photo ).
Le fil argenté de gauche se soude sur la broche de droite du transistor (identifié en rouge dans la photo ).
Avec une pince brucelle, entourer chaque fil autour de la broche du transistor en veillant à laisser du mou dans le fil (fil non tendu).

NOTA : Si la soudure à du mal à se faire, utiliser de la tresse à dessouder pour retirer la soudure qui ne tient pas et pour décaper les fils et refaire la soudure.

Attention à ne pas faire de court-circuit entre les fils.

Mettre du gel souple (ou du silicone souple) sur le transistor et sur les fils pour maintenir les fils en place.

Retirer les résidus de silicone sur le capot plastique noir. Remettre du silicone sur le pourtour de ce capot et le remettre en place dans la pompe pour refermer le compartiment électronique et pour rétablir l'étanchéité.
Retirer le surplus de silicone et attendre un peu le séchage puis remettre en place le couvercle en aluminium et visser les cinq vis TORX.

Remonter tout ce qui a été retiré et raccorder les prises électriques et la batterie.

Insister sur le démarreur pour réamarcer la pompe pour tenter de redémarrer le moteur....et ça marche!!!

Conseil : Réaliser cette réparation avec le matériel approprié à la soudure de composants électroniques et avec une personne ayant des connaissances en électronique.

Code erreur Audi, Volkswagen, Skoda 01318 ou 0526
Code erreur Ford P1664, P1564
Code erreur Nissan P1690, P1600
Code erreur Opel , Chevrolet, Saab P1631, P1630
Code erreur BMW 73;42
Code erreur Dodge P1688

pour ce qui est de deporter le mosfet a l'exterieur ,les rallonge de fils vont modifier la resistance de mesure de courant du module .tu vas aussi avoir des probleme d'etanchiete ,d'isolement .
---------

You must use IRLR 2905 or 3110. Not use IRFZ 44

Another defect that we can answer in practice is an error in the CAN communication . Communication is broken and pump not respond wih test bench. All is same as pump not present. Usually damaged Mosfet Transistor causes and this damage.. The fault is 5V voltage regulator that can successfully replace. We use a stabilizer 7805 or better 78S05 Replacement stabilizer



https://www.digital-kaos.co.uk/forums/s ... ion/page82

El problema siempre va estar en el diesel de baja calidad, yo he cambiado unas decenas de ecu-spsg5-psg16) y me encontrado solo con tres bombas inyectoras bloquedas por el piston de avance,(p1220) que me obligó cambiar la bomba entera ,los demas iba haciendo la revision de los cables de la valvula y me ha ido bien ,es verdad que las revoluviones ccambian de tiempo dado que seguramente las bombas estaban sucias por dentro pero con una buena limpieza iba reduciendo del desfaze .El problema con estas bomba consiste segun yo ,que como la mayoria de la gente que todavia usan estos coche antiguos son gente pobre, siempre buscara el diesel mas barato y siempre va ha buscar un cambio de bomba inyectora por necesidad .Casi nunca no va ha comprar un limpia inyectores para hecharlo en el deposito del diesel nada mas si lo hace el mecanico.


Don t get too excited ...because of hybrid technology used in control module ,there are only few faults that can be repaired ,I see only 5 :
-transistor (diagnose in pump connector never give an error code when transistor fail ,which make think diagnose is crap ) ,no pulses for quantity solenoid
-5 volts regulator ,no diagnosis via pump connector ,current consumption is zero instead of 150 mA
-rpm sensor itself
-soldering of smd cap
-quantity solenoid with shorted turns ,visible on scope with current clamp ,which cause transistor failure .
These 5 are only electrical faults ,but are also a lot of mechanical faults ,parts stucked or with wear ,these require a lot of time to disassemble,check and assemble .As time pass ,value of cars decrease and job labor also ,the end of these type of repairs is soon...

Repair is easy only on three areas:
1. Bad angle Sensor
2. Bad timing control solenoid
3. Leaking front oil seal

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Re: Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par valout » 28 Nov 2021, 11:18

Tiene que ser irlr2905z,no vale cualquier irlr2905pbf,es porque tiene otra rexistencia en ohm.Miren sus valores .el 2905z tiene. 13.Ohm,_110w disipacion del calor y el 2905pbf tiene 0,02calor_110w disipacion del calor ,o sea que su resistencia interna es muy débil. El 3705z tiene 8.Ohm _130w disipacin del calor

Pues segun el productor (Kersemi Electronic CO.,LTD,,,,resulta eso lo que dije yo antes ,ahora lo que dices tu de los otros componentes de la bomba inyectora es verdad y te doy la razon .No tiene sentido cambiar un transistor si no se hace una revision de lod otros componentes enumerados por ti,el problema mio ha sido siempre las soldaduras con estaño, casi nunca resisten a las vibraciones y casi siempre ha resultado que tenia que repasarlos otraves y por esto me decidi no cambiar mas los transistores, si es caso cambio es sensor de angulo y temperatura o repaso el condesator del sensor y nada mas ,hoy en dia con 300€ encuentras bombas por cualquier lado les codificas de nuevo si hace falta como el (psg16) y nada mas

I have repaired a few of these pumps where the mosfet has failed, too have them again fail in the near future. The Spill control valve seems too break down internally and over time draws more and more current, sometimes intermittently and usually the over current protection in the ecu will prevent a failure, but every now and then, pop goes the weasel.
Ive repaired one and it was fine for 4 months and suddenly failed again. Upon checking the resistance of the spill valve I detected a momentary short, only once, when i gave the valve a tap.
I have come too the conclusion that is it is infact the valve that develops an intermittent or permanent decrease in resistance that is the real true cause of this issue.
Judging by the cheap nasty wire insulation, Bosch used to both the timing solenoid and the spill valve, i wander if there is a similar insulating material within the valve that breaks down and shorts it out...
Just my opinion, I may well be wrong...

Original transistor parametrs PSG16:
N-E_MOS
Vt=1.7v
Cg=6.19nF
RDS=0.02Ω

built-in diode:
Uf=561mV

Error code: 50/51Error description: Solenoid valve power amplifier failure Action: replace with pump control unit (PSG) solenoid Error code: 52Error Description: rotational angle sensor (IWZ system) error Action: correct the error code has no impact on the state szivattyúfunkcióra, but if other error codes also exist, these should be removed first. Error code: 53Error Description: drum rotation angle sensor / system failure IWZ Action: If the 57 error code persists, this should be remedied soon. - The drum rotation angle sensor PSG to flow solder points forraszzuk again - The drum rotation angle sensor / PSG was replaced - The cam ring to replace the pump. Error code: 54/55Error Description: PSG temperature sensor exceeded the maximum value (the sign outside the border) What to do: you have to consider that the actual temperature is greater than 100 ° C or lower than -50 ° C, whether or not, for the PSG was replaced. Error code: 56Error Description: The supply voltage is out of limits What to do on the test adapter 6 (-) and 7 (+) connector to measure the voltage.The value for the 12-15V. If you do not reach the required value, then you need to consider the car's on-board network. Error code: 57Error Description: el?befecskendezésállítás control, residual control deviation What to do: You have to consider that - The fuel filter is clogged whether - Bad fuel to refueling, - Air in the fuel system. The pump should be examined to - The seal leaks between the pump house and the PSG 5, - The split sieve overflow valve and the dirty, - El?befecskendezésállító the piston slide valve and the regulator needs to be, - Bütykösgy?r? the pin is broken. Error code: 58Error description: Solenoid quantitative error Action needs to be investigated - Signs of quantitative magnetic valve engine is cold, it is in order and the current signal - Whether there is air in the fuel system. Error code: 59Error Description: Error injection start What to do on the test adapter 6 (-) and 7 (+) connector should be checked for voltage supply at different speeds and on electricity consumers. The nominal value: 12-15V. When it reaches the set value, then you need to consider wear and tear on the pump. Error code: 5/5 bError Description: engine crankshaft speed error signal
Action: You must connect the oscilloscope to the test adapter 8 and 6 connectors Should be added to the signal of the crankshaft the engine is running (the signal is coming through the engine control unit!) - - If the signal is not right, inspect the crankshaft sensor and wiring - If the signal is OK, replace the PSG-5 five Code 5c / 5dError Description: CAN-bus error What to do: - Examine examining the PSG and the engine control unit adapter for 1 and 2 wire connector on the CAN termination resistor. To do this, always disconnect the harness connector at the PSG. - The engine is running (according to Table of Contents 5.1 tests), measure the voltage between the 1 and 3, and 2 and 3 connectors (for both controller switch back). The nominal value: 2.4 to 2.6 V If the values are wrong, then you have to consider that the CAN wires are not swapped to. Note:The CAN-H (2-3) is always greater than the CAN-L (1-3) during operation is always less than 2.5 volts. If it does not work there is no difference in the data, or if the difference is reversed (eg CAN-H is slightly less than 2.5 V) can occur, concluded that the two lines cross. Code 5eError Description: Error self-inspection Action: Replace the PSG is

The CAN-H (2-3) is always greater than the CAN-L (1-3) during operation is always less than 2.5 volts. If it does
not work there is no difference in the data, or if the difference is reversed (eg CAN-H is slightly less than 2.5 V)
can occur, concluded that the two lines cross.
vp44 bosh troublecar don t start

We can diagnose anything?
Examination of the feeder and the PSG provides the following options.
1 Determination of PSG "agyhalálának."
2 Analysis of PSG's power.
3 Examination CAN cable between the PSG and the motorECU resistance.
4 DTC reading the PSG. The error code readout for the PSG for release at immos switching (eg FORD PATS)
either!
5 Examination of the engine operating at PSG:
1.5 Checking the CAN connection
2.5 Checking the solenoids (the oscilloscope measurements are not discussed in our article)
The PSG pin layout, numbering and identification of the third As shown in Figure

test ampoule 12v 55w
si l'ampoule clignote en tournant le démarreur, le conducteur peut être bon. s'il ne clignote pas, il est endommagé à 100%.

le transistor n'a rien a voir avec le 5v du capteur de vitese .

0,2 ohm pour la vanne de dosage ( presque un court circuit .

l electrovane d avance prends 1 A en 12 v.

http://www.tlemcen-electronic.com/forum ... hp?t=47025

AES can bus tester vp44

faut il faut s'avoir que l’électrovanne ne donne pas d'avance mais elle en enleve,donc si elle ne fonctionne pas tu as trop d'avance,donc souvent tu met du start pilote et elle demarre car avec le regime elle a besoin de plus d'avance et comme tu tombe sur la bonne valeur elle demarre

https://www.vp44.fr/notre-offre/diagnostic-vp30-vp44/

https://forum.autocadre.com/topic/41464 ... d-de-2001/

https://forums.audipassion.com/topic/10 ... di/page/3/

calage statique vp44



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Re: Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par valout » 16 Fév 2022, 11:06

Problème =
Pas de démarrage (l électronique ) ; Pas de gasoil qui sort des bougies chauffantes démontée lors du démarrage pied au plancher. Simplement remplacer le calculateur sans démonter la pompe .

Démarrage après 10 secondes ( solénoïde du bas de retard a l allumage défectueux) , En général il faut démonter la vp44 pour un nettoyage complet, car le piston de retard a l allumage est gripper . c est rarement le solénoïde ou le filtre vert du solénoïde .

Perte de puissance ( filtre boucher , le gros principale a viser ds le compartiment moteur, celui de la pompe de gavage ds le réservoir et les 6 dans la pompe d injection, oui oui , il y a 6 filtres métallique dans une vp44 ) .

Symptômes au remontage complet :

Trop d'avance a l injection : démarre après 5 seconde et s arrête après 3 seconde de fonctionnement = bcp trop de retard a l injection .
Fume blanc au ralenti . fume blanc en accélération .Faible retard a l injection a ajouter . il y a encore trop de retard a l injection.

Procedure d ecalage de la vp44 :
Oublie le comparateur, c est bon pour un nouveau moteur et une nouvelle vp44, mas pas pour un vieux moulin de 200 000 km ( chaine de distribution usee) ou une pompe vp44 révisée . Le marquage ne veut plus rien dire .

Mettre la pompe de gavage en service non stop ( tu ponte le relais derrière la boite a gant ) , tourner la pompe jusqu a que la sortie d injecteur 1 ( piston 1 ) pisse ( normalement c est a 270 degres quand tu regarde la vp44 de face , avec l axe devant ton nez ) . faire tourner la vp44 , quand la sortie 1 s'arrete de pisser, tu bloc la vp44 avec sa grosse vis torx, tu met le moteur en pmh cylindre 1 avec la cal sur le volant moteur, tu serre la vis de la vp44 , tu démarre et ca tourne . si fumée blanche, ajoute 2 degrés de retard avec le vilebrequin pompe bloquée et poulie desserrée. et tu retest .

N oublie pas de bien purger la vp44 avec le relai de pompe de gavage bloquer non stop pour faire tourner min 3 minutes et entendre les bulles d air tombé dans le reservoir par le retour .

Après avoir purger avec la pompe de gavage, tu continu a purger la partie haute pression de la vp44 en ouvrant les 4 vis des injecteurs et en faisant tourner a la main doucement le vibbrequin de la voiture . tu verras les maga bulles d air qui vont s'échapper des bout de tuyaux qui se visse sur les portes injecteurs . Tu revisse les 4 vis après .

Apres avoir purger la vp44, il faut maintenant purger les injecteurs : pour cela tu enlèves les 4 bougies de pre chauffage et tu démarre la voiture 10 secondes, tu dois voir un GROS nuage de gazoil s échapper après 5-6 secondes de starter ( en effet les 3 premières secondes, la vp44 ne donne presque pas de gazoil, c est difficilement visible ) .

Tu revis des bougies de pre chauffage et tu demarre au quart de tour ( tu peux laisser le pontage sur le relais de la pompe de gavage , ont s enfou, c démarre aussi bien avec le pontage .

Si tu suis pas cette procédure , tu vas cramer ton démarreur, ca ne tient pas plus de 30 secondes les bricoles a 75 e sur auto ... doc .

il n' y a aucune programmation / adaptation à faire avec un logiciel obd2 a la valise. Tu remplace la vp44 et tu démarre, rien d autre a faire . Au pir un petit coup de start pilote dans son museau avant le premier démarrage pour aider le démarreur *008 , le déodorant le moins cher au magazine "casino" est top, ca démarre en douceur sans claquage . Bien mieux que le start pilot agressif .

Personnellement, j ai fait un test de démarrage de la voiture avec uniquement le + et le moins sur la vp44 comme les américains font pour tester les moteur Cummings . Bien cela ne fonctionne pas, le moteur ne démarre pas au ralentit . Donc, je ne sais spas comment tester une vp44 sans acheter l appareil spécial vendu en Amérique ( 200 e ? ) pour pouvoir être certain que le problème ne vient pas de la voiture, mais bien de la vp44 .

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Re: Pompe d'injection bosch VP44 psg5 E46 320D

par TooShort » 12 Jan 2023, 09:16

Punaise ça c’est du Tuto détaillé!! J’ai le cerveau qui fume maintenant ²²2 *13*

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