Reprogrammation de vos 318, 320, 325, 330 et 335, Gains, ...
Postez ici tous vos sujets sur la série 3 et ses variantes (coupé, 5 portes etc...)

772 messages   •   Page 78 sur 78   •   1 ... 74, 75, 76, 77, 78
Maïtika26
Membre Assidu
Membre Assidu
 
Messages: 527
Enregistré le: 02 Juin 2014, 08:50
Localisation: Drôme (26)
Véhicule: BMW (E91) 330XDA pack Luxe
Code VIN: KV70075

Re: Reprogrammation de vos 318, 320, 325, 330 et 335, Gains,

par Maïtika26 » 19 Juil 2016, 22:18

au lieu de vous envoyer des fleurs les gars c'est un forum, partagez votre expérience dans la reprogrammation justement et expliquez pourquoi un banc de puissance on peu lui faire afficher des chiffres/gains extraordinaires..
derrière faut voir si le comportement est pas trop on/off, si ça fume pas comme une locomotive, si c'est fiable, si ça décale pas le couple et la puissance trop haut dans les tours car un gros turbo sera plus long à monter en pression, la plage d'utilisation sera raccourcie d'autant si ya pas un arbre à cames pour augmenter le régime maxi, etc..

bref c'est un tout et les chiffres veulent pas forcément dire grand chose,
quand j'ai vendu ma vieille audi A3 TDI130 reprog à 195cv toute d'origine sauf gros embrayage renforcé 4 patins ,le gars avait une golf 4 TDI150 reprog à 220cv avec embrayage, gros turbo hybride, injecteurs etc etc, il est tombé sur le cul quand il à essayé la mienne car elle était tellement plus exploitable.. elle poussait de 1800 à 4800 tours, contrairement à la sienne qui chargeait à 2800trs pour s'essoufler à même pas 4000tours..
bon c'est pas un bon exemple car il avait fait ça à l'arrache et c'était vraiment mal optimisé,avec les rapports court des boites sur diesel ca devait être un enfer à conduire ²²9 d'autres avec les mêmes modifs ont des résultats autrement plus jouissifs et ma petite A3 aurait été larguée et très loin derrière..et sans forcément beaucoup fumer alors que la mienne envoyait du lourd passé 4000trs *29*

je suis archi rouillé sur le sujet mais j'vais essayer d'apporter un début d'explication, me savatez pas si j'oublie la moitié du problème ou si j'raconte des conneries , c'est très loin derrière moi tout ça ²²8
pour simplifier à l'extrème on peut dire que plus on injecte de gazole à haut régime, plus on sortira de chevaux au banc, certains décalent aussi le régime ou la puissance maxi est atteinte, ainsi difficile de faire une comparaison..

en gros d'origine on connait le couple maxi et la puissance maxi, on va prendre pour exemple une e90 330d de 231cv.
on a donc une puissance de 231cv à 4000tr/min , et un couple maxi de 500NM à 1750 tr/min (couple constant de 1750 à 3000tr/min même de mémoire)
dans la cartographie on voit les quantités de gazole injectées à ces mêmes régimes, ainsi que la quantité d'air admise, la pression turbo, etc.
donc on peu voir pour notre exemple qu'a 1750tr/min on injecte 50mg ( ou µg ? j'ai un doute) de gazole, et 40.5mg de gazole à 4000tr/min,
on souhaite par exemple passer à un couple de 600Nm à 1750tr/min et 285cv à 4000tr/min.
on peut alors calculer le rapport entre le couple souhaité et d'origine, idem pour la puissance.
on a donc 600NM/500Nm=1.2 et 285CV/231CV=1.23376623etc..
on peut donc déduire qu'il va falloir augmenter les quantité de gazole injecté par ces différences,
donc 50Mg de gazole à 1750 X 1.2 = 60 MG , 40.5MG de gazole à 4000tr/min X 1.23376623 = 53.5MG.
(on va pas rentrer dans les détails de durées d'injection, avance à l'injection, pré-injections, post-injection etc j'suis rouillé j'ai dit ²²1 §1 )

voila comment on déduit les quantités de gazole à injecter à tel ou tel régime pour avoir en théorie le couple et la puissance désirée.
bien sur sous réserve que l'embrayage et la transmission accepte le gain de couple,que les injecteurs puissent injecter la quantité désirée, que la pression d'injection soit suffisante pour que ça pulvérise sous forme de gaz, que la quantité d'air admise par le moteur soit en rapport avec la quantité de gazole injectée,
sinon ça va fumer comme une locomotive car le mélange sera trop riche,
pour archi simplifier le problème sur essence un mélange trop riche est plutôt safe car ça aide à abaisser les températures d’échappement entre autres, jusqu'a une certaine limite toutefois car ça va créer du cliquetis = destruction du moteur,
sur diesel c'est l'inverse, trop riche ça fait grimper les T° de gazs d’échappement, le turbo prend cher, ça fume noir etc..
pour ça on calcule le rapport stœchiométrique, le fameux AFR ou ratio air/fuel,
en gros sur un diesel on dit qu'un bon ratio AFR est aux alentours de 17:1, soit 17 volumes d'air pour un volume de gazole.
alors j'ai plus les chiffres en tête mais je crois qu'en dessous de 16:1 d'AFR ça commence à pas mal fumer grisâtre (ça va dépendre de tellement de paramètres, température de l'air admis, avances à l'injection, durations, quantité d'air etc c'est vraiment théorique)
vers 15:1 ça fume sévère, tu doubles un cycliste tu lui graisses la chaîne et les poumons gratis ²²2
c'est d'ailleurs pour ça que certaines voitures lâchent un peu de fumée noire lors d'une accélération soudaine quand on met le pied à la planche, le temps que le turbo charge etc l'AFR est dans les choux et du coup ça poulpe.
le but va donc être de jongler avec les valeurs pour trouver un compromis entre rendement et fumées.
bien entendu c'est à peu près valable pour une simple reprog sans modifs mécaniques.
dès qu'on va changer les injecteurs pour des plus gros, un turbo plus gros,un échangeur plus performant etc, tout sera faussé, car le volume d'air pulsé par le turbo plus gros sera bien supérieur à l'origine, pour une même pression le remplissage sera bien meilleur, pareil pour l'échangeur si l'air admis est mieux refroidit = meilleur remplissage, des injecteurs plus gros seront capables d'injecter bien plus de gazole en moins de temps, en gardant une pulvérisation propre, etc bref c'est une immensité de réglages et de problèmes à régler..

Avatar de l’utilisateur
psy460
Membre Assidu
Membre Assidu
 
Messages: 483
Enregistré le: 16 Sep 2011, 00:06
Localisation: Compiègne (60 )
Véhicule: BMW (E90) 318d première
Code VIN:

Re: Reprogrammation de vos 318, 320, 325, 330 et 335, Gains,

par psy460 » 20 Juil 2016, 15:47

felicitation pour ton poste constructif :)


dans l'ensemble ce que tu dis est vrai, juste une petite précision :
L'afr minimal pour une diesel pour une combustion parfaite est de 14.6.
En pratique on est obliger de viser un peu plus haut dans les calcul pour bien tomber, sinon avec le remplissage "partiel" des cylindres a haut regime (notement sur un 8 soupapes comme ton TDI), avec l'air qui est plus chaud à l'admission que lorsqu'il passe sur le debimetre, les eventuelles micro fuites, la perte de compression par la segmentation etc ... on se retrouverait avec des AFR de 14 ou 13, et donc beaucoup de fumée.

Pour revenir sur la puissance et les regimes moteurs, ce que tu a dis est juste, je vais juste ajouter un point :
l'acceleration du véhicule est directement lié à la puissance qu'il délivre à un régime X.
Sa puissance est tirée du combustible, ici le carburant, donc dans le principe, plus le débit de carburant sera élevé, plus on aura de puissance ( sous réserve d'avoir une combustion idéale, avec le débit d'air revu en conséquence)

à pression et à température d'admission fixe, le débit de carburant injectable augmente avec le régime, donc plus on conservera assez de debit d'air haut en régime, plus on dévellopera de chevaux. le tout sera de les avoir le plus longtemps possible, sur la plus grande plage possible.

un turbo sur un diesel est utilisable sur une plage d'envrion 2000 rpm.
D'origine la plage va de 1500 à 3500rpm, ca permet de pouvoir rouler normalement, sans consomer comme un dingue.
Si on recherche les meilleurs performances possibles, il faudrait avoir la plage d'utilisation de 2800 à 4800rpm.
Un gros turbo utilisable de 4000 à 6000rpm sur un diesel ne servirait a rien, à moins de faire monter le moteur jusqu'a ces 6000rpm.... fiabilité 0.
Derriere il faut aussi que la ligne d'echappement soit assez permissive pour laisse le flux s'echapper, sinon c'est le flux d'air à l'admission qui se trouve freiné, on a moins d'air et la voiture fume.....

Sur le 335D bmw a mis un turbo qui peut souffler à 3 bars absolus jusque 4800rpm, mais comme il est impossible de le faire charger à moins de 3000rpm, il on ajouter un petit turbo utilisé de 1500 à 3000rpm ce qui donne une plage d'utilisation de 1500 à 4800rpm, le top en terme d'agrément de conduite.
Le 330D 231cv, peut souffler que jusque 3500rpm, apres on a une nette baisse du couple.

  Précédente
772 messages   •   Page 78 sur 78   •   1 ... 74, 75, 76, 77, 78

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 1 invité

Nous sommes le 22 Mar 2017, 23:06