Pont M3 e46...comment ca marche ? Quel pilotage?

[nakamiki]

Salut tous,
Bon sujet un poil technique...sur le pont de la e46 M3.

Ce bazar est piloté, en mode sport sur la m3 le bloquage est majoré au dela de 42mph d'apres mes infos.

Mes questions sont:
comment est-ce piloté ?
Quel boitier ?
Est ce lié au dsc ?
Le taux de bloquage est variable de 0 a 100%, mais est une variation "subtile" et adapté en temps reel ( un peu comme un vanos)?
ou est ce des "crans" selon telle ou telle condition?
Est-çe que le pilotage peut etre "trompé" ?

Bon ca risque pas de se battre sur ce sujet, merci a ceux qui apporteront leur touche...

[nakamiki]

[The Variable M-differential lock can provide traction advantages even when one wheel is on glare ice. The factor that determines torque transfer is the speed differential of the drive wheels. As soon as one wheel starts to spin, torque is transferred to the other wheel. The greater the speed difference, the more torque is transferred.

To accomplish this, BMW is using a sheer pump located inside the differential. One drive wheel is connected to one part of the pump and the other wheel is connected to the other part. As wheel speeds differ, the pump provides a variable pressure that applies multi-disc clutches preventing the spinning wheel from turning faster than the other wheel.

The pump is a sealed unit that uses high viscosity silicone oil between two sheer discs. As soon as the two sheer discs turn at different rates, the silicone oil is sheered by the grooves in the sheer plates and this generates a pressure dependent on the speed differential of the two plates. Thus, a variable differential lock effect is achieved. As soon as the two wheels are turning the same speed, the pressure of the sheer plates decreases and the differential unlocks.

Conventional limited slip differentials use a little constant pressure on their clutches to preload the differential. This works fine for performance applications but it is undesirable on ice. When two wheels are “locked” constantly together even with limited force, they tend to fight each other when the vehicle turns corners and the wheels have to travel different distances. On slippery, icy road surfaces, the action tends to cause both drive wheels to loose traction. This can have a dramatic effect on lateral stability.

Sorry for that...

J'ai aussi trouvé que le fameux systeme interne avait une esperance de vie de 80000miles.

Pour m'auto repondre, je me souvient de lole qui disait que cetait mecanique, et rossi et moi qui parlions de pilotage.
En fait a priori tt le monde a raison....il est piloté par systeme interne de differentiel de vitesse dans la boiboite magique.

[pacorabat]

Salut,

Est-ce qu'il s'agit d'un pont ZF ?

Si c'est le cas j'ai un peu de doc avec un éclaté, que je peux te passer en MP...

[nakamiki]

Bah je sais pas....fait tourner ta doc stp, toujours utile.

Merci paco

[pacorabat]

Tu verras il y a une partie sur l'autobloquant ZF.

Mais plus bas il y a une partie sur les autobloquants à pompe hydraulique, type GKN Visco Lok pour M3 et M5. Sans préciser quelle M3 et M5, mais en cherchant sur le net, on voit que ce GKN est produit depuis 1999, donc c'est peut-être bien celui de la M3 e46...

[pacorabat]

Confirmation ici : http://www.stevecarter.com/m3bmw.htm (2 paragraphes vers le bas) Le différentiel est bien un GKN (Viscodrive ou Visco Lok).

[nakamiki]

E46: visco lok
E92: visco drive

Je viens de trouver le machin....par contre trouver le bidule seul spa gagné

[pacorabat]

il est piloté par systeme interne de differentiel de vitesse dans la boiboite magique.

Donc en gros c'est une pompe "autonome" interne qui gère le glissement, et donc pas de pilotage externe électronique.

Alors ça veut dire qu'il peut se monter sur une e46 "normale" !? (avec les adaptations nécessaires bien sûr)

[nakamiki]

Oui j ai confondu avec le system audi qui est piloté electronqieument.

Pour le montage, le berceau va pas....faut tout interchanger, cardans aussi iront pas.
Sur e46 c est lourd comme operation

[pacorabat]

Alors du coups, je fais un récap du fonctionnement du bordel :

Sources auto-innovations.com :







Ce type d’autobloquant se verrouille progressivement lors d’une différence de vitesse de rotation des deux arbres de roue de l’essieu et non pas en fonction du couple de traction.

Mais ici le blocage est actionné hydrauliquement, la pression étant générée par une pompe Gerotor dont le carter est solidaire de la cloche du différentiel et le rotor est entraîné par un des planétaires lorsqu’il se met à tourner par suite d’une différence de vitesse des deux roues.

La montée en pression contre le piston qui serre l’embrayage latéral est proportionnelle à la différence des vitesses angulaires à travers l’essieu.


Traduction perso du post de Nakamiki :

Le différentiel M variable peut apporter des avantages de traction même si une roue se trouve sur de la glace. Le facteur qui détermine le transfert de couple est la différence de vitesse entre les 2 roues motrices. Dès qu'une roue commence à patiner, le couple est transféré à l'autre roue. Plus la différence de vitesse est importante, plus il y a de couple transféré.

Pour y parvenir, BMW utilise une pompe insérée à l'intérieur du différentiel. Une roue motrice est connectée sur une partie de la pompe, et l'autre roue sur l'autre partie. Quand les vitesses de rotation des roues diffèrent, la pompe produit une pression variable qui enclenche un embrayage multi-disques qui évite à la roue qui patine de tourner plus vite que l'autre roue.

La pompe est scellée, et utilise une huile silicone de grande viscosité entre deux disques fins. Dès que les deux disques tournent à des vitesse différentes, l'huile silicone est repoussée des gorges sur les disques. Cela génère donc une pression dépendant de la différence de vitesse entre les 2 disques. Ainsi, on obtient un effet de bloquage variable du différentiel. Dès que les 2 roues tournent à la même vitesse, la pression des 2 disques diminue et le différentiel se déverouille.

Un différentiel à glissement limité normal utilise une légère et constante pression sur son embrayage pour précharger le différentiel. Cela fonctionne bien pour des applications performance, mais n'est pas souhaitable sur la glace. Quand 2 roues sont constamment bloquées même avec une force limitée, elles ont tendances à forcer l'une sur l'autre quand le véhicule tourne, les roues devant parcourir des distances différentes. Sur route glissante et glacée, ça peut entrainer une perte de traction des 2 roues en même temps. La stabilité latéral peut donc en être grandement affecté.