lifala, 540i/6 e39 de 96, sono pour 2017, ampli branchés
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BMA69
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Re: lifala, 540i e39 de 96

par BMA69 » 12 Jan 2015, 21:38

lifala a écrit:super merci pour les infos mika.

si tout continue comme ça je pense faire la bm début février. j'ai un collègue qui va venir m'aider. je pense en avoir pour 3-4 jours, enfin vous aller voir le chantier en photo ne vous en faite pas *008


bon courage Lifala !

Ta persévérance sera récompensée.

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par Vincevy » 12 Jan 2015, 21:58

Courage Lifala, tu vas y arriver et si tu alimentes ton "blog", fais moi signe !

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 13 Jan 2015, 11:02

bon, je viens d’appeler la concession de valence pour la commande mais ils ont pas été sympa au tel donc je retourne a la concession de seysuel.

Pour eux y'a trop de ref 46*

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 13 Jan 2015, 21:07

j'ai mon devis **//5

j'ai quelque question, je ne sais pas si je change mes tuyaux de reniflard 46*

il y a celui ci en N° 7

Image



et il y a celui ci en N°10

Image


je me demande si cela vaux le coup de les changer ou pas, c'est du tube de reniflard, donc je me dit que ce n'est pas de la durite et que c'est plus costaud et donc dur mieux.

ou est ce que je prends pas de risque et je change tout pour 20€ d’écart des fois vaux mieux pas ce prendre la tête que tout redémontre pour une fuite à la con.

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par Vincevy » 13 Jan 2015, 23:43

Pour 20 balles......je changerai !

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 14 Jan 2015, 09:23

on le change quand le séparateur d'huile ?

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 16 Jan 2015, 10:29

salut à tous.

j'ai des infos sur toute cette intervention et je suis bien content.

voila un site que je ne connaissait pas, bien qu'en anglais on y trouve une mine d'information, d'un passionné. Et c'est justement dessus que j'ai pu lire des infos sur le circuit d'huile de mon m62.

J'ai eu aussi des infos sur le séparateur d'huile à effet cyclonique qu'il n'est pas recommandé de toucher, un plus vu ou il est (dans le carter de distribution). je vous poste le retour qu'on m'a fait :

Salut,



La pièce qu'il faut changer à ce kilomètrage, si pas encore fait, c'est le couvercle arrière du collecteur d'admission (sur ton dessin, c'est la pièce carrée tout à droite, non numérotée).



Cette pièce en plastique comporte le raccord pour le tuyau de vide du servofrein, et aussi l'arrivée du tuyau de dégazage du carter. La pièce vaut 80 Euro environ chez BM.



Ce couvercle, donc, comporte une membrane en caoutchouc qui se ferme lorsque la dépression dans le collecteur devient trop forte (par exemple en frein-moteur), cette dépression pouvant sinon faire aspirer de l'huile au moteur via le tuyau de dégazage.



La membrane, si pas remplacée, risque de se percer en vieillissant.



Le moteur se met alors à fumer énormément, aspirant de l'huile par intermitance.



D'ou le conseil préventif.



Sur E39 V8, la pièce est remplacable facilement sans démonter le collecteur (il reste peu de place entre l'arrière du collecteur et la boite à eau pour passer une clé à embout Torx, mais ca passe encore).



Mais si tu fais le "valley-pan", tu va être obligé de sortir le collecteur (ainsi que les deux tuyaux d'eau qui traversent le moteur d'arrière en avant), et là il sera plus facile de changer la pièce avec le collecteur démonté.



Au passage, j'ai entendu dire que le tuyau de dégazage sous le collecteur (pièce Nr. 7 sur ton schéma), en caoutchouc, avait tendance à cuire avec l'âge et cassait au démontage (pour l'opération du valley-pan). A prévoir donc.



Le séparateur d'huile à effet cyclonique (pièce Nr. 1) est effectivement dans le carter de chaîne de distribution, côté conducteur, derrière la chaine de distribition. C'est une pièce en plastique "technique", mais dans le moteur, au contact permanent de l'huile, de la chaleur et sous pression...J'ai lu qu'avec l'âge et sous ces conditions, le plastique devenait extrêmement cassant, et que si on tentait une dépose de cette pièce, elle cassait en mille morceaux.

Donc: surtout ne pas y toucher (tant mieux car l'accès est difficile). Si on doit y toucher dans le cadre d'une autre opération, prévoir son remplacement systématique.


je vais donc poursuivre mes recherches avant de passer la commande chez bmw.
je vais aussi regarder si je peux trouver les joints toriques moins chère chez un hydraulicien par exemple.

Et aujourd'hui c'est noel j'ai reçu la pompe a eau, piouff la bête quand même :mrgreen: , et aussi le PCV or Pressure Control Valve, donc voila on ce rapproche.

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je suis aussi tomber sur un gars qui ma parler du thermostat. il a monter un thermostat mécanique avec sonde thermo d'une 840ci, ainsi le moteur monte moins en température et les joints et divers pièces ne subisse plus autant les contrainte de la température de ce moteur calé a 105°. Je pense me tournée vers cette solution aussi et installer ce thermostat mécanique qui régule le moteur a 95°. l'huile ne s'en portera que mieux.

voila a bientot

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par Desmo » 20 Jan 2015, 16:57

Si tu changes ton thermostat par celui d'une 840ci ton retour m'intéresse ! :mrgreen:

Bon courage pour ce gros programme ;)

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Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 20 Jan 2015, 19:06

j'ai étudié la question sur cette histoire de thermostat */c1

Voici un extrait du WDS BMW

Thermostat cartographique

Le thermostat est intégré dans le carter de la pompe à eau.

Dans l'E31 à moteur M62, un thermostat conventionnel à vanne de purge intégrée est monté comme le M60. Il s'ouvre à 85 o C.
95°C pour les modèles avec catalyseurs.
M60
M62 840ci

Sur les séries E38 et E39 à moteur M62, on a prévu un nouveau thermostat cartographique.

Fonctionnement d'un thermostat classique

La régulation du refroidissement moteur par un thermostat classique s'effectue exclusivement par la température du liquide. Cette régulation connaît trois états :

•thermostat fermé : Le liquide de refroidissement ne coule que dans le moteur. Le circuit du radiateur est fermé.

•thermostat en début de régulation (ouvert) : Tout le liquide passe dans le radiateur.
La puissance maximale disponible de refroidissement est alors utilisée.

•plage de régulation du thermostat : un flux partiel du liquide passe par le radiateur.
Dans la plage de régulation, le thermostat établit une température constante à l'entrée dans le moteur.

Dans cette plage de marche (plage de régulation du thermostat),
il est désormais possible, au moyen du thermostat cartographique, d'influencer de manière ciblée la température du liquide de refroidissement.

Il est donc possible, dans la plage de charge partielle du moteur, d'obtenir une température plus élevée du liquide.
Dans ce cas, la combustion est meilleure de sorte que la consommation diminue et les rejets de polluants sont moins élevés.

A pleine charge, ces températures élevées généreraient des inconvénients (abaissement de l'angle de came à cause du cliquetis).
C'est pourquoi, grâce au thermostat cartographique, on établit intentionnellement une température moins élevée pour le liquide de refroidissement.

Caractéristique de régulation du refroidissement cartographique

BMW est donc le premier constructeur automobile du monde à utiliser un thermostat cartographique sur un moteur de grande série afin d'obtenir une régulation ciblée de la température du liquide de refroidissement.

Ce thermostat permet une augmentation contrôlée de la température du liquide à charge partielle.
Cette hausse entraîne une diminution de la consommation dans ces états de marche du moteur. Ce thermostat est commandé par la DME M5.2 selon une cartographie prédéfinie.

Cette cartographie est basée sur les facteurs :

•charge moteur

•régime du moteur

•vitesse du véhicule

•température d'admission

•température du liquide de refroidissement

Constitution du thermostat cartographique

Le thermostat cartographique est un thermostat intégral, c'est-à-dire que le thermostat et son couvercle forment un ensemble.

Sur le principe, le thermostat cartographique est de conception mécanique identique à un thermostat classique.
De plus, une résistance chauffante est intégrée dans l'élément dilatable (élément en cire).


Vue en coupe d'un thermostat cartographique

Image

Le couvercle du thermostat cartographique est en fonte d'aluminium sous pression. Le couvercle intègre le branchement électrique pour la résistance chauffante reliée à l'élément dilatable du thermostat.

Image

Fonctionnement du thermostat cartographique


Le thermostat cartographique est réglé de manière à ouvrir sans intervention du chauffage intégré, lorsque le liquide atteint une température de 103 o C (entrée du moteur). A cause de l'échauffement du liquide de refroidissement, dans le moteur, la température mesurée à la sortie du moteur (point de montage de la sonde de température pour DME et affichage combiné) s'élève à environ 110 °C dans cette situation de marche.
Il s'agit de la température de service du moteur, à laquelle le thermostat cartographique commence à ouvrir sans intervention de la régulation.

En cas d'intervention par régulation du calculateur DME, la résistance chauffante intégrée au thermostat est parcourue par un courant (12V). Le chauffage de l'élément dilatable provoque l'ouverture du thermostat à des températures du liquide plus basses que ce ne serait le cas sans le chauffage additionnel (plage de régulation du thermostat : 80°C - 103°C).
Lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 113°C à la sortie du moteur, le chauffage du thermostat cartographique est activé par la DME indépendamment des autres paramètres.

Diagnostic

Le câble de liaison et le fonctionnement du thermostat cartographique sont surveillés par le diagnostic du calculateur DME. Les défauts sont enregistrés dans la mémoire de défauts du calculateur DME.

Affichage de la température du liquide de refroidissement

La caractéristique d'indication de la température du liquide de refroidissement sur le combiné a été adaptée au niveau de température supérieur du moteur.

Sur le combiné, l'aiguille de l'indicateur se trouve en position centrale lorsque la température du liquide de refroidissement se situe entre
75°C et 113°C


Selon les retours sur divers forum (surtout US) la pression dans le circuit semble être responsable de bien des soucis sur le circuit de refroidissement ... vase d'expansion et radiateur qui ne tiennent pas le coup, visco toujours embrayé ... et je me demande si ça ne crame pas les catas qui ne dure pas bien longtemps sur nos 540i e39.
Avec cette température de cocote minute on peut ce poser la question sur l'usure des plastiques et joints qui deviennent cassant.

À de tel température il faut bien choisir son huile si on veut pas qu'elle crame et une 5W30 ll-04 ne me semble pas approprié pour ce modèle mais plutôt une 5w40 surtout à 110°C, température de fonctionnement du moteur avec ce thermostat.

Pour la modification il y a plusieurs cas qui ce présente:

Pour les modèles ph1, M62B44
thermostat 85°C
ref: 11 53 1 742 964 (840ci zone chaude)
avec celui à 85°C on est à 88°C selon un retour avec un mec qui à fait la modif, on à longuement échanger sur son choix.

thermostat 95°C
ref: 11 53 1 745 476 (modèle catalysé)
avec le 95°C on est dans les 97-98°C, ce qui est pas mal du tout.

Pour les modèles ph2, M62B44TU
thermostat 88°C
ref: 11 53 1 745 476 (740d e38/e65)

Je n'ai ps trop d'info pour ce cas mais il semble qu'on peut l'installer plug and play.

Pour éviter d'avoir une erreur dans le DME il faudra installer un leurre. Une résistance de 10/12ohm 25W, on peu utiliser une résistance de 100W qui chauffera moins.

Image

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Avec de tel température on ne peut pas espérer gagner en performance, la m5 e39 à un thermostat de 79°C pour comparaison.

A ce stade on obtient des infos techniques sur l'usure d'un moteur, son rendement en fonction de sa température.
Regardez ce graphique :
Image
Voici les explications

On à l'usure du moteur en fonction de sa température. la ou le vert et le bleu ce croise on est dans la meilleur plage d'utilisation (entouré en noir)
[82.2°C (180°F) à 87.7°C (190°F)]

Je ne sais pas trop vers quel thermostat me tourner, le 95°C (203°F) commence à devenir chaud mais on est quand même 15°C en dessous de la température de fonctionnement initial, sans ce dire qu'on aura probablement plus 97-98°C. On peut toujours lui faire un trou pour laisser passer un peu plus d'eau mais je suis pas trop pour.

les avis diverges pas mal sur cette histoire de thermostat. le 85°C est vraiment ce qu'on peu mettre de plus froid 95°C de plus chaud, celui à 88°C semble être ce qui a de mieux mais uniquement pour modèle TU.

En mode attaque le DME régule en dessous de 100°C (95-98°C).

Avec une température trop haute on peu avoir du cliquetis (auto allumage du carburant dans le cylindre).

Petit plus, voici un site fort intéressant pour nos V8, une mine d'infos, bien qu'en anglais ça aide et c'est très bien imagés et documenté.

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Véhicule: e39 540i X3 3.0d e39 530d
Code VIN: br90306

Re: lifala, 540i e39 de 96

par lifala » 21 Jan 2015, 13:15

*11*

j'ai fais ma demande de dis pour les pièces dans 2 concessions différentes, j'attends leur retour.

11 43 1 717 666 - joint torique - 9X2,2 - quantité 1

11 43 1 707 164 - joint torique - 15,0X5,0 - quantité 1

11 15 1 702 012 - tube de reniflard - (vendu avec : joint torique - 11 15 1 747 978 - 16X3,55) - quantité 1

11 15 1 736 140 - joint torique - 20,0X3,55 - quantité 1

11 15 1 747 976 - raccord - (vendu avec : 2 joints torique - 07 11 9 906 360 - 17X2,65] - quantité 1

11 53 1 742 964 - thermostat - 85°C de 840ci - quantité 1

11 53 1 731 833 - joint sans amiante - quantité 2

11 53 1 710 048 - joint torique - 34,2X4,0 - quantité 2

11 53 1 710 055 - joint torique - 19,5X3,0 - quantité 2

07 11 9 963 200 - anneau d'étanchéité - A14X18-AL - quantité 2

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