Par quel modèle commencer cette nouvelle rubrique ?
A la vérité, je ne me suis pas posé la question bien longtemps. Tout simplement par celle qui
certes n’est pas la plus puissante, mais à mes yeux est la plus mythique et la plus gracieuse
de toute la création BMW : la BMW 507.
Dérivée de la bourgeoise et très boursouflée berline 502, la 507 se proposait, au milieu des
années cinquante, de conquérir l'Amérique. Lancée à l'initiative du célèbre importateur
américain de BMW et Mercedes, Max Hoffman, ce modèle atypique dans l'histoire de la firme
munichoise a été conçu pour mener la chasse aux dollars.
La 502, la "citrouille" de laquelle naîtra le sublime carrosse ...
Le mythe de la 507 débute par le désir de Max Hoffman de disposer sur le marché d’outre-
Atlantique de deux voitures de sport équipées du V8 BMW de 3,2 litres. L’une sera construite
sur le châssis de la berline 502, afin d’être prête rapidement : ce sera donc une quatre places,
la future 503 (l’objet d’un futur post...). Quant à la seconde, elle se voit attribuer une
définition plus sportive et toute liberté de création est laissée à ses concepteurs :
ce sera la 507. En fait, les deux voitures seront prêtes en même temps et elles auront la même
durée de vie (1956-1959). Leur design est confié au styliste Albrecht Goertz, émigré comme
Max Hoffman aux Etats-Unis et qui passera à la postérité grâce à ces deux créations.
La cousine 503, répondant davantage au marché allemand, on en reparle un autre jour ...
Albrecht Goertz a donné libre cours à son inspiration pour donner naissance avec la 507 à un
roadster d’exception – pour lequel l’empattement de la berline a été raccourci à 2,48 mètres.
Précisons néanmoins que le styliste s’est trouvé en concurrence avec le projet développé de sa
propre initiative par Ernst Loof. Carrossée chez Baur à Stuttgart, la voiture de ce dernier a été
proposée à BMW. Mais elle n’a pas convaincu les dirigeants de Munich.
Le projet de Ernst Loof, écarté, car trop mou ...!
En septembre 1955, la 507 fait sensation au Salon de Francfort, dont elle constitue l'attraction
avec la 503. Un succès qu’elle doit à sa ligne admirable. Pourtant, elle ne rencontrera pas
outre-Atlantique l'accueil escompté et l'histoire de cette superbe voiture se soldera par un
échec commercial. Pas plus de 254 exemplaires verront le jour entre novembre 1956 et juin
1959. Tant pis pour les abstentionnistes ... but shame on us …
Une 507 de 1959
Une version préparé par le célébre carrossier Michelotti
Un V8 à tomber
La 507 hérite du V 8 à 90° de 3,2 litres de la 502. De type super carré, ce bloc est entièrement
réalisé en alliage léger – mais sa distribution se contente d’un arbre à cames latéral. A la
différence de la berline, qui reçoit un seul carburateur double corps (120 ch à l’origine), la
507 bénéficie de deux carburateurs double corps Zenith. Avec un taux de compression porté à
7,8, la voiture développe 150 ch DIN. Par ailleurs, une version américaine de la 507 a été
développée avec un moteur poussé à 195 ch à 5800 tr/mn (taux de compression de 9 à 1).
En gros à main levé, il ressemble à ça...
Une pression sur le petit bouton de couleur ivoire, situé contre la clé de contact, libère la
sonorité grasse et gloutonne du V8, qui donne à la 507 un chant très américain. Il a été
souvent reproché à ce moteur son manque de puissance. S’il est vrai qu’il ne saurait être
considéré comme un foudre de guerre, on ne peut que louer sa vivacité, qui lui vaut d’alertes
montées en régime. Le compte-tours ne demande qu'à bondir, et l'on a tôt fait de se retrouver
à 5500 tr/mn.
Toutefois, son atout principal réside dans sa très grande souplesse. Si le couple maximal de 24
mkg est obtenu assez haut, à 4000 tr/mn, la plus grande partie de cette valeur est disponible à
très bas régime. Grâce à ses grandes ressources, le V8 BMW offre ainsi une large plage
d'utilisation, et c'est à peine s'il rechigne à reprendre à 1000 tr/mn en troisième.
La remarquable boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir que l'on prend au volant de
cette voiture. D'une grande douceur, et d'un maniement toujours aisé, elle apparaît comme
une merveille de synchronisation, surtout si on la resitue dans le contexte de l'époque. En
toutes circonstances, même les plus critiques, telles que les rétrogradations d'urgence à hauts
régimes, elle offre sa grande docilité et sa rapidité d'exécution, ne manifestant jamais la
moindre réticence.
Un point noir cependant : la position de son court levier en forme de S,
couronné d'un pommeau ivoire et ancré sur le côté du tunnel de transmission, se révèle peu
pratique, obligeant le conducteur à se déhancher pour passer les vitesses.
Les freins de la 507 font appel à des tambours. Toutefois, quelques unes des dernières
voitures construites ont été équipées de disques à l’avant.
Conduite et comportement toujours d’actualité
Bien chaussée de Cinturato 185 VR en 16 pouces, montés sur des roues Rudge à fixation
centrale (une option de l'époque), la 507 affiche surtout une tenue de route digne des plus
chaudes louanges. Se révélant très alerte sur parcours sinueux, malgré ses 1330 kg qui ne se
sentent guère, elle est un régal à conduire. Virant très sainement et avec progressivité, bien
que dotée d'un essieu arrière rigide, elle surprend par son comportement très neutre, et il faut
la pousser assez loin pour que se manifeste un survirage, qui d'ailleurs reste tout à fait
contrôlable. La suspension à barres de torsion longitudinales, à l'avant comme à l'arrière,
révèle ici toutes ses qualités.
Même dans des conditions difficiles, la 507 ne bouge guère et sa tenue de cap reste
impeccable. De plus, il est rare de constater des tressautements ou des pertes d'adhérence du
train arrière, qui pénalisent habituellement les voitures équipées d’un essieu rigide. Ces
circonstances permettent également de vérifier que le confort reste d'un bon niveau.
D'une conception assez particulière, puisque construite en arc de cercle, la direction à
crémaillère affiche une grande fermeté en manœuvres, à l'image cependant de toutes les
sportives de la même époque. Mais son faible rayon de braquage assure à la voiture une
grande maniabilité. Quoique assez démultipliée, elle fait merveille sur route. Légère, directe
et d'une grande précision, elle constitue l'un des points forts de la 507.
Plus de cinquante ans après sa naissance, la BMW 507 offre encore le visage d’une grande
routière brillante et confortable. Outre son look ravageur indémodable, un de ses atouts
majeurs reste assurément son comportement routier, qui procure un immense plaisir de
conduite en même temps qu’un sentiment de grande sécurité. Ces qualités en font une voiture
de collection d’exception au comportement très actuel et à l’exceptionnelle douceur de
fonctionnement ce qui constitue sa vraie personnalité.
Conseils aux privilégiés et chanceux acquéreurs
Globalement fiable, la 507 ne réserve guère de mauvaises surprises. Tout au plus, relève-t-on deux
points quelque peu délicats auxquels il convient de prendre garde.
En premier lieu, il faut surveiller de près la lubrification du moteur. En effet, la pression
d’huile s’avérant un peu juste, on ne saurait trop conseiller de vérifier le niveau fréquemment.
En particulier, faire attention aux virages à droite qui provoquent une déjauge de l’huile. Si le
niveau est trop bas, cette carence peut entraîner de graves dommages au moteur…
Le circuit de refroidissement se révèle également un peu faible, d’où le risque de surchauffe
dans les embouteillages. Un ventilateur électrique d’appoint apparaît donc nécessaire pour
pouvoir utiliser la voiture en toutes circonstances.
Par ailleurs, la situation de la pompe à essence, placée trop près du moteur, provoque un effet
de « vapor lock » malgré la présence d’une protection en amiante. Gare aux redémarrages
difficiles…
Quant aux freins à tambours, ils réclament un réalésage assez régulier en cas d’utilisation
intensive de la voiture. A cet égard, le recours aux disques en fin de production obéit autant à
un objectif de fiabilité qu’à un besoin de puissance intrinsèque de freinage.
Fiche technique
Cote
Vendu 11 000 US$ en 1956, la belle cote aujourd’hui entre 100.000 € et 260 000 €
Eu égard au nombre de véhicules produit ( 254 exemplaires), les modèles existants sont en
parfaits états et supportent donc un cote très élevée, en trouver un sur le marché de l’occasion relève
de l’exploit. Quand je vous dis que c’est une voiture d’exception …!!!
Moteur
8 cylindres en V, soupapes en tête, 3168 cm3, 82 x 75 mm, taux de compression : 7,8 à 1 ;
150 ch à 5000 tr/mn. Couple maxi : 24 mkg à 4000 tr/mn ;
Version américaine : taux de compression : 9 à 1, 195 ch à 5800 tr/mn 2 carburateurs Zénith
double corps 32 NDIX.
Performances
0-100 km/h : 11,5 sec.
Vitesse maximum : 190 km/h
Transmission
Embrayage mono disque à sec
Boîte de vitesses ZF à 4 rapports synchronisés.
Dimensions
Empattement : 2,48 m
Voies AV/AR : 1,44 m/1,42 m
Longueur : 4,38 m
Largeur : 1,65 m
Hauteur : 1,30 m
Poids : 1330 kg
Structure
Carrosserie soudée sur châssis à longerons.
Coque aluminium
Direction
Crémaillère.
Suspension
Avant : roues indépendantes par triangles superposés, barres de torsions longitudinales, barre stabilisatrice
et amortisseurs télescopiques.
Arrière : essieu rigide, barres de torsions longitudinales, barre Panhard et amortisseurs
télescopiques.
Freins
4 tambours. Servo-frein. Kit disponible pour disques à l’avant en fin de production.
Roues
Roues : 16 pouces
Production
254 exemplaires de 1956 à 1959.
Merci à MotorLegend.com et à Mr Gilles Bonnafous pour les informations
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